汽车行业：燃油税若出台税率多少是关键

　　国泰君安 张欣

　　在国际油价上摸到90美元/桶，中国政府着力推进“节能减排”新政的关键时刻，酝酿长达10年的燃油税问题最近再度成为人们关注的焦点。从相关部门发出的声音可知，燃油税的实施似乎正日益临近。那么一旦燃油税开始征收，会对汽车业产生怎样的影响？本文对此进行了深入的分析，结论是：关键在于税率的确定，而且应该不会低于80%。

　　评述：

　　2007年10月18日，受多种因素的共同作用，国际油价一度冲破90美元/桶的关口，报收于89美元/桶，再创历史新高，预计未来全球油价在高位运行似成常态。

　　而之前，中国政府从可持续发展的角度出发，于2007年6月3日印发了《节能减排综合性工作方案》，明确了2010年中国实现节能减排的目标任务和总体要求。

　　由于中国汽车业自1992年以来以年均超过17%的速度发展，预计2007年全年汽车产销量有望突破850万辆关口，中国已经成为全球第三大汽车生产国和第四大汽车消费国。统计数据显示，截至2007年4月底全国汽车保有量接近6000万辆，汽车业消耗了全部汽油的80%(约4500万吨/年)和全部柴油的30%(约4000万吨/年)，成为耗能和排污的主要源头之一。因此汽车业在未来的节能减排中肩负着很大的责任

　　如何既保持中国汽车业持续适度发展同时又确保实现节能减排的总体目标？改变目前对汽车的使用方式，以经济的手段适当减少汽车的使用频度成为必然的选择。这不禁让人们又把目光投向酝酿已经长达10年之久，且是发达国家为节约能源而实施的成熟的、通行的做法-

燃油税方案上。2007年10月16日在北京召开的中国共产党第十七次全国代表会上，财政部部长谢旭人表示：国家将适时推出燃油税，改革资源税制度。那么一旦正式实施燃油税政策，会对汽车业产生怎样的影响呢？

　　先来看一下目前国内唯一采取“类燃油税制”的海南省的情况。海南省于1994年1月1日开征“燃油附加费”，即把公路养护费、道路通行费、过桥费和运输管理费“四费合一”，改为只征收燃油附加费。

　　是全国最先也是到目前为止唯一实行这一费用的地区。这一方面与海南的特殊地理位置有关，另一方面海南作为中国最大的“特区”，其试点对于今后在全国推广具有典型的示范意义。目前海南省的燃油附加费率大约在30%左右，从实际执行的情况看，征收燃油费加费可谓利大于弊。

　　那么未来如果在全国范围推行燃油税制度，会出现怎样的情况呢？首先假设：实施燃油税后，仅考虑养路费不再征收，而过路过桥费、停车费、车辆购置费等车主仍将按原来的执行；其次，分别按乘用车和商用车进行分析比较。

　　乘用车：以1.6-1.8升所谓的“黄金排量”车型为代表，并按照一般的使用状况计：平均每月行驶1000公里，百公里平均耗油汽油9升、柴油7.5升，每车每月养路费220元。(乘用车不同情况下实施燃油税前后用车费用对比参见表1-表7)

　　通过简单测算可知，若采用目前海南平均30%的比率作为未来燃油税的税率，那么对于消费者而言，在一切都不发生变化的情况下，其月度用车支出可有10-20%的下降，此时即便基础油价再上涨10%-20%，节省的开支仍可达7-17%的水平。而且如果消费者换用小排量车型，则其用车费用支出降幅最高可超过35%，即便是大排量车的用户也能因此享受到1.25%甚至更高的用车开支下降。然而从海南实施燃油附加费的情况看，虽然较低的税率会有利于消费者，但是对于道路维护者的交通部门由于减少了养路费的收入，因此将会背上沉重的包袱，所以30%的燃油税税率并不可行。

　　而如果按50%的税率征税，在油价维持稳定的情况下，消费者的用车开支基本保持持平的态势，即便油价再上涨10%-20%，所增加的费用支出也不超过7.5%，但这似乎又没有达到通过税率等经济手段来实现减少燃油等能源消耗的目的。

　　那么，若将燃油税率定在80%或100%，换言之也就是油价在现有基础上再上涨80%-100%情况会如何呢？虽然消费者可以不交养路费等，但是其实际用车开支将因此增加10-35%，如果基础油价再进一步上扬，那么消费者的用车支出增幅最高将超过40%。

　　如果燃油税的税率定在80%以上，而消费者要降低用车开支，在目前的情况下，选择小排量、经济型车种不失为一个明智之举，即便在燃油价格再上涨10%，消费者的用车开支增幅也不会超过8.5%。

　　当然，以80%这样的燃油税税率水平虽然会导致大排量车种的用车开支增幅达到40%甚至更高的水平，但是我们也应该认识到，由于具体到每月的金额也就是在250-300元之间，这对于商务/公务用途和中高收入群体而言根本不算什么。因此可以认为未来燃油税的税率对于汽油而言应该不会低于80%。

　　商用车：由于商用车基本上都是作为生产资料在使用，属于投资品范畴，无论是载货汽车还是大中型客车，基本上都是柴油车。因此按所有车型均使用0#柴油，以一般的使用状况计，其中：轻型车(以2吨为代表)，平均每月行使4000公里，百公里平均耗油12升，每车每月养路费220元/吨；中重型车(以10吨为代表)，平均每月行使8000公里，百公里平均耗油18升，每车每月养路费220元/吨；重型车(以20吨为代表)，平均每月行使10000公里，百公里平均耗油22升，每车每月养路费10吨以内220元/吨，超出部分110元/吨。(商用车不同情况下实施燃油税前后用车费用对比参见表8-表12)

　　同样，通过简单测算可知，在一切都不发生变化的情况下，对于轻型商用车使用者而言，只要燃油税率超过20%，其月度用车支出将呈现增加的态势，幅度则因不同的税率而从8.5-65%不等，如果基础油价再上涨10%-20%，那么几乎所有的车型其使用支出都将上升，幅度最高接近70%。此时若想节省开支的唯一出路就是减少使用频度。但是考虑到商用车的投资品特性，使用者可以将部分支出提升以成本方式转嫁出去，因此实际上商用车使用者的用车开支增长并不如测算的那么高。

　　需要特别指出的是，虽然通过简单的测算可以发现，在目前的成品油价格水平上，改用柴油车似乎更能做到节省用车支出。但是有两个问题需要引起注意的：其一，是乘用车，特别是轿车目前在我国基本上以汽油为主，柴油动力的轿车售价较之汽油动力的轿车要高20-30%，无形中会加大消费者

购车的一次性支出，再综合考虑尾气排放、震动噪音、燃油添加等因素后，消费者可能还是选用汽油动力的汽车更为理想。其二，前几年天然气车型发展中所遭遇的尴尬值得我们警醒和吸取深刻的教训。当年新疆、陕西等地的天然气刚刚实现规模化开采，用户需求尚未起来，那时天然气的价格相对较低，结果导致各主要城市从环保的角度纷纷将公交车、

出租车等车型改用天然气作为燃料，然而伴随着市场需求的持续增长，全国范围的天然气出现了供不应求的局面，最终导致天然气的价格开始大幅度提升，再加上燃料添加不便等因素的影响，因此汽车使用天然气作为燃料的优势也不复存在。(关于汽油车和柴油车乃至替代燃料车的相关分析，敬请留意系列报告二)

　　结论：通过以上分析测算，可以得知燃油税一旦出台，其税率应该不会低于80%，也唯有这样才能起到用经济的手段实现促进节能的目的，否则对乘用车而言并无太大的负面影响。而对于商用车而言，只要燃油税税率超过20%，使用者用车开支增加将不可避免，不过其转嫁也还是有渠道可寻的，因此使用者的实际承受能力还是较强的。

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