陆海祜：做最好的港口运营商

　　我们的远景目标是成为全球卓越的码头经营商

　　《上海国资》记者 施征

　　上港集团董事长陆海祜从1968年参加工作时就进入了上海港，从一名码头装卸工到成为集团的董事长，历经近40年，他目睹了上海港的风雨变幻，由衷感慨目前上海港的发展形势，可谓凝聚了天时、地利、人和，尤其是得到了政府对港口的强大支持。

　　对于将上海港建成国际一流港、将上港集团打造为国际顶级港口运营商的战略目标，他充满了信心与期待。陆海祜认为，上港集团制定和推进的长江战略、东北亚战略和国际战略，为集团目标的实现提供了保障。

　　长江战略

　　《上海国资》:请问上港集团长江战略的推出与上海港区位优势有哪些联系?

　　陆海祜董事长:长江战略本身和集团的区位很有关系。港口的作用集中体现在它的辐射能力上，上海港服务的腹地目前主要是上海市、长三角以及长江流域，上海港得天独厚的区位优势加上良好的集疏运条件和码头作业效率，保障了腹地经济发展对港口作业的要求，反过来，腹地经济快速增长也对港口发展起到了很好的支持作用。

　　长三角的经济是我们国家相对发展比较快的一个区域，目前整个长三角外贸进出口量占到全国的37%。长三角与珠三角、环渤海湾这三个区域进行比较，产业结构更为好些，除了加工服务业，还包括装备出口业等，从一定意义上说，港口所依托的腹地经济越是粗放，可能对港口的支撑越大。当然，集团也必须应对腹地产业经济调整升级对港口带来的新挑战。

　　同时显而易见，随着中西部地区经济的发展，外贸会随之增加。而我们国家不像美国东西两边靠海，中国只有东边沿海有港口，所以中西部越是发展，物流向港口集聚的能量也增加。

　　港口是一种国家资源，集团在延伸服务腹地的同时必须充分利用社会资源进一步优化配置，才能谋求持续发展，所以上港集团推出了长江战略。

　　《上海国资》:请问上港集团目前与长江流域港口的合作主要包括哪些内容？

　　陆海祜董事长：目前上海港已经选择了重庆、武汉、南京等几个长江主要枢纽港作为战略合作伙伴。长江战略的核心是通过战略合作，优势互补，提升港口服务区域经济发展的能力，充分利用黄金水道实现港口共赢。

　　推进长江战略，上港集团的原则是必须依托港口的主业优势实现发展。实际上上港集团目前在长江沿线做的只有三件事：码头、物流和长江运输。通过点、线、面的配合提升港口服务能级，发挥上海国际航运中心的辐射功能。

　　《上海国资》:洋山港可以说是长江战略的点睛之笔，请问洋山港对于缓解上海岸线资源紧张的情况起到了怎样的作用？

　　陆海祜董事长:上海的港口资源很有限，尤其是岸线资源非常紧张。有一个数字对比很能说明这种僧多粥少的现象：几年前，市政府提出黄浦江两岸重新规划建设时，沿江工矿企业提出搬离黄浦江需要置换岸线140公里，而实际上海包括崇明、川沙、长兴这三个岛在内，水深超过8米的可利用岸线总长只有37公里。

　　洋山深水港的建设是上海国际航运中心的核心体现，是中国参与全球经济和东北亚港口竞争的需要，洋山港区的渐进建设，不仅是缓解了上海建港资源的紧张，而且会因为能级的提升使上海港现有的码头更好地发挥作用，换句话说，资源价值的体现会更充分。

　　东北亚战略

　　《上海国资》:在洋山港建成前，上海港国际中转业务的比例偏低，不利于上港集团东北亚战略的开展，能否谈谈其中的具体原因？

　　陆海祜董事长:我可以这样回答，没有洋山港，上海港就不可能有明天，上海港的生存空间都会受到挑战。原因很简单，随着全球经济一体化进程的加快，船舶大型化对港口的挑战越来越严峻，港口不能满足大型船舶的使用需求，就必然沦为支线港和喂给港，从这个认知出发，我们就不难解释为什么东北亚国家一些港口即使能力有放空，还在斥巨资建设新的深水集装箱码头的道理，港口竞争说到底是争夺核心枢纽港的战略地位。

　　现在东北亚沿海地区集装箱吞吐量占世界港口总吞吐量的1/3以上。因此，东北亚地区的国家加大对港口的投资，政府给予政策扶持，以吸引更多的货物，目的都是为了使本国港口能成长为区域性物流中心。这也导致香港、新加坡、上海、日本、釜山和高雄等世界级大港竞争的白热化。

　　2005年上海港水-水中转集装箱比例占总吞吐量的15%左右，其中国际中转比例仅占到2%。现在称得上国际枢纽港的港口，一般国际中转量都在40%到55%之间，距离这个目标我们远太多了。

　　洋山开港之前存在这种现象有三个客观原因：其一，上海港航道水深不够，第五、第六代集装箱船不能满载；其二，腹地货源增长较快，上海港能力紧张；其三，航运政策和口岸环境跟不上。

　　洋山港建成后，这些问题就有解决的条件和可能。

　　《上海国资》:洋山港“保税港”的政策对东北亚战略的推进具有重要作用，能否举例说明“保税港”的优势？

　　陆海祜董事长:洋山保税港区是经国务院批准，由海关实行封闭监管的稳定区域，具备港口作业、保税仓储、国际贸易、国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等主要功能，以及航运服务、展示、维修、金融服务等衍生功能。洋山保税港目前划定的面积为8.24平方公里，可想而知，这样一个平台，它的集聚和辐射效应是非常大的，它带动的不仅是物流，更有信息和资金流,港口的作用将进一步提升。

　　这里特别要提一下，保税港政策对国家现有的航运政策也是一种“突破”。过去如果一个外国船运公司在上海有集装箱要运到美国去，这个船公司又在美国和上海之间有干线船，那么他的集装箱随时可以装船到美国去，但如果这个公司在青岛也有一部分集装箱要运到美国去，而他在青岛和美国之间没有干线船配置，照理应把箱子从青岛运到上海，再装上干线船运到美国去就可以了，但是我们国家现有航运政策是不允许外国船公司经营我们国家的沿海运输的，所以逼着这些船公司在青岛、香港揽到货，要走韩国、日本的港口，甚至其它地方，然后再换船到美国去。目前北方港口一部分外贸出口的集装箱，就是通过韩国、日本等地，再转运到其它地方。

　　洋山港建成后，因为国务院给了洋山港“保税港”的政策，即是“境内关外”的概念，上述问题就可以得到解决，青岛的集装箱到洋山港就视同出口，出口商在当地就可以办理出口退税。

　　《上海国资》:可以说洋山港已具备了符合国际中转港口的许多条件，请问现在还需要做哪些努力？

　　陆海祜董事长:目前对洋山港的期望和实际操作还是有一定差距的。例如出口退税操作还是和国外有差距，如青岛集装箱到洋山港，青岛海关开出单子后，却不能马上办出口退税，要等货运到洋山港经港口海关确认后，青岛那边才能办退税，至少在途运输这段时间，就是我们跟国外的差距。

　　另外，洋山港目前航线集聚度不够，只有一条欧洲线，不能构成中转可能和条件。随着洋山港建设速度的加快，平台的放大，国际中转的条件也会趋于成熟。洋山港二期年底顺利运营，我们准备把南美航线作适当调整，最终希望能形成多条航线在此交汇，使保税港的优势能逐步显现。

　　《上海国资》:洋山港一期投资量非常大，请问洋山港投入运营后采取比较低的费率策略是出于怎样的考虑？

　　陆海祜董事长:洋山建港投资非常大，是由特定的条件决定的，洋山港一期工程刚刚通过国家验收，码头投资78亿元，分摊部分31亿元，共109亿元，在这样高的成本平台上经营运作，按理收费应该更高才对。但洋山港现在谋求的是功能的体现。我们现在把欧洲线拉过来，对船公司来讲，他们也要做调整，初始成本也很高，集团公司主张港航共赢，在洋山运转之初，港航之间的理解、支持比什么都重要。

　　当然洋山港的费率绝不会是不变的，随着洋山港平台的做大，船公司认可度的提升，今后适时适度调整费率也是应该的。

　　《上海国资》:现在航运业面临激烈的竞争，请问这种竞争对洋山港会有怎样的影响？

　　陆海祜董事长:可以说，现在港口和航运的投资都非常热，竞争是在所难免的。我在深圳路演时，还有人问我对航运波动周期怎么认识。供求关系决定了竞争，现在航运的问题是，这几年效益比较好大家都大量下订单，船都造出来了，就面临运力和运量的矛盾问题。一些航运公司采取削价竞争的手段，甚至出现日本航线零费率运价的个别事例，这是很危险的。

　　港口也不是没有这种危险。盲目建设，没有对合理腹地的认识，缺少错位发展的理念，同样会诱发无序竞争。洋山港区到2010年将形成1500万标箱的能力，如果不注重国际中转培育，不拉开与周边港口竞争的档次，同样会遭遇低水平竞争的挑战。

　　国际战略

　　《上海国资》:上港集团已经提出了国际化战略，但在实施过程中可能会遇到比较复杂的经济和政治问题，请问上港集团对此有怎样的计划？

　　陆海祜董事长:严格地说，集团国际化战略现在还没有付诸于实施。相比较而言，三大战略中，长江战略已经付诸实施，初见成效，东北亚战略正在逐步推进中，国际化战略现在还处于前期。

　　我们的远景目标是成为全球卓越的码头经营商。我们分析了诸如和记黄埔、新加坡港务集团等能称之为全球卓越的码头营运商,包括像马士基这样的船运巨头,这些年他们谋求的都是在全球进行网络布局,并且致力于产业的延伸。

　　当然，国外港口的收购阻力和风险也是存在的。现在很多国家都比较敏感，政府会出面干预港口的国际并购。美国就很典型，他们把港口作为国家安全的概念来认识，不让外资轻易收购。

　　集团公司希望在实施国际化战略的时候，不求步子跨得多大，而是求步子一定要跨稳，因为我们输不起。所以现在我们谋求的是做强母港的同时适度的跨出，并且要“借船”出去，也就是和船公司共同联手投资。

　　《上海国资》:目前上港集团有具体的收购项目在进行中吗？

　　陆海祜董事长:现在上港集团正在欧洲谈一个项目，就是比利时的泽布吕赫港，我们派出过专门的人员去考察。在具体操作这个项目时，我们和全球船运巨头马士基公司将会有合作，因为这个港口马士基公司有投资，而且作为船公司，他们投资这个港口后，一定会对这个码头的箱源提供有力的支撑。上港集团可能收购这个港口部分股份，并且通过码头营运管理的输出，来实现我们国际化战略的第一步。

　　《上海国资》:目前上海正在致力于建设国际航运中心，请问上海港与国际一流港口的营运水平具体还有哪些差距？

　　陆海祜董事长:现在评估一个港口已经很难从港口的硬件设施或操作习惯上来区别优劣，就营运水平比较而言，上海港的差距在于：

　　第一，营销能力还不强，集中表现在对市场走势变化的研判不够及时充分，对竞争对手的研究不够到位，对主要客户群体的信息掌握不够充分，这些都直接影响到核心竞争力的提升，影响到产业链的确定和放大。

　　第二，管理能力还不强，有效资源的整合不及时，因而优势体现不充分，尤其是物流领域，集团不能形成完整的产业链,收益流失较大,而且业务受到蚕食的影响较大。

　　第三,盈利能力还不强，这些年基本上是依托量的放大来实现收益的提增。

　　《上海国资》:请问就整体环境而言，上海港与发达国家港口又有哪些差别？

　　陆海祜董事长:上海港是个老港,历史上沉淀的许多问题不可能在短期内消肿化瘀，这些年上海港步入发展快车道,同样也面临许多新的挑战和压力。

　　例如国外很多港口设施都是无人自动化的，而我们的国情就不允许。上港集团在外高桥地区每一个港口的建设，都有相当一部分的农民征地工需要安置，同样在洋山港地区也有大量的岛民子女需要安排。

　　另外，国家现在的开放度还是有差距，对比国外自由港，我们国家虽然在努力营造一个比较好的口岸环境，但这是一个渐进的过程，船公司和客户总认为上海港口岸环境仍有差距和欠缺。

　　现在的洋山保税港也有类似的问题，除了出口退税时间延缓等环节问题外，国外先进港口相关的服务业相当发达，包括了金融、保险、海事仲裁机构等一系列服务。英国伦敦港口吞吐量虽然很小，但还是被公认为国际航运中心，道理就在于此。

　　上海要建成完全意义上的国际航运中心，路还相当漫长。但就码头运作效率而言，我们已经在接近国际水平。