上海发力国际航运中心

　　上港集团实现整体上市后，上海市国资委将直接走到资本市场的前台，最大限度地调动资源，推进上海国际航运中心的建设

　　《上海国资》记者 施征、闻军

　　建设国际航运中心时不我待

　　上海港位于大陆东海岸的中部，是“黄金水道”长江与沿海运输通道构成的“T”字形水运网络的枢纽港，前通中国南北沿海和世界各大洋,后贯长江流域与苏浙皖内河及太湖流域,公路铁路网纵横交错，可通达全国各地。可以说,在上海建设国际航运中心,是基于上海是国际大都市包括上海的地理位置所决定的。

　　从历史角度来说，上海港可以用六个字来形象概括，上海港是个“老港”，上海港有开埠100多年历史，也是最早对外开放的商埠之一;上海港又是个“大港”,2005年吞吐量已超过鹿特丹港成为世界第一,集装箱也已成为世界第三，仅次于新加坡和香港；但上海港的目标是要从“老港”、“大港”、最终成为“强港”。

　　目前全球港口竞争的焦点是为了谋取核心枢纽港这一概念。在船舶大型化以后，船公司对挂靠港不再是多多益善，而是越少越好，最好是实现两点一线的运输，以获取最佳的效益。这种变化直接导致了目前港口竞争的白热化，

　　并且，现在国内港口之间的竞争也非常激烈。目前珠三角、长三角和京津环渤海三大城市群对全国GDP的贡献率分别是10%、18%和5%，到2020年，这组数字将分别提高到20%、30%和15%。随着经济和贸易的发展，这几个城市群的内外贸水运货量不断放大，与之相配的枢纽港花落谁家，自然成为港口城市争夺的焦点。

　　所以如何迅速推进国际航运中心的建设，是摆在上海面前的重要课题。

　　高效体制改革奠定基础

　　上海市的港口管理体制改革工作，一直受到中央有关部委的关心和国内外港航界的密切关注。因为上海港近年来的快速成长，特别是集装箱吞吐量的持续高速增长，已使上海向东北亚国际航运中心的目标逐步靠近。

　　按照上海市委、市政府的要求,港口体制改革不是简单的政企分开，而是立足于提高上海港在世界范围内的

竞争力，形成符合国际航运中心要求的体制和机制。同时，还要选择适合上海特点的港口管理模式。经过缜密论证，上海港务管理体制改革的基本思路是：按照“一港一政”和高效管理的原则，由一个机构统一行使港口港政和航运管理;按照“政企分开”的原则，分离原上海港务局的港口行政管理和社会管理职能;以国际一流港口的公共性、开放性和服务性为标准，确定港口管理机构的管理职能。

　　正是在这一思路引导下，上海最终选取了弱港务局、强港务公司的政企分开模式。它包括两方面：一是在管理模式上采用一体化管理，全世界的船公司、货主不论到洋山还是到外高桥都是到了上海港，内部的调剂、调度和运输成本由上海港内部协调；二是在资本模式上，将是国资控股的上港集团建设的公共码头、国资与外资合资(甚至今后出现外资控股)建设的码头、外资独资的货主码头都占有一定份额。这为后来上港集团的股份制改造定下了基调。

　　然而，资产资本化仅仅是打破了资产部门化、凝固化的原有利益格局，使得推动优质资产和资源向关键产业领域集聚有了可能。但资产真正要形成流得动、调得动、能联动的机制，还取决于市场化运作基础上的证券化水平高低。

　　《上海市“十一五”国有资产调整和发展专项规划》提出把3成以上的经营性国资集中到上市公司，目的就是调整国有资产布局，加快推进上海国有资本向先进制造业、现代服务业和城市基础设施领域集聚。

　　全流通的来临为整体上市的实现提供了更加丰富的机会，借助股改推动整体上市也是资产证券化的有效手段。

　　而资产要形成顺畅自如的流动性，前提是需要大股东更多地直接参与到资本市场中去。正是基于此种考虑，在上港集团改制成股份有限公司时，上海并没有采用像农工商集团改制时由大盛资产管理公司代替国资部门持股的做法，而是由上海国资委直接出面担当了第一大股东。

　　上港集团实现整体上市后，上海市国资委将直接走到资本市场的前台，最大限度地调动资源，推进上海国际航运中心的建设。

　　速建洋山港改变格局

　　洋山港的建设对于上海形成国际航运中心具有关键意义。但留给上海实现这一目标的时间并不多。于是出现了这样的奇迹：一个借助其它省市地块、投资100多亿的大工程，仅用两年多的时间就建成了。这不仅是抢得了时间，更是抢得了发展的机遇。

　　在此之前,上海港外高桥地区的码头，从融资、建设到运营，皆是由上港集团来进行操作。而洋山港是借助浙江地块进行建造,如果仍然采取以往的方式,恐怕到今天东海大桥都还无法通车。

　　洋山港的投资主体是一家名为上海同盛投资(集团)有限公司的投融资公司。像这样的公司在上海还有上海国资公司、久事公司等投资性公司,上海每一个市政府重大工程,几乎都由这些公司出面。

　　政府项目公司出面在浙江建造工程，可以少走很多弯路，而财政的投入也保证了项目的顺利进行。

　　这样大的投资也不可能光靠上海市财政的大包大揽。今年3月18日，上港集箱发布公告，洋山港一期成立营运公司——上海盛东集装箱码头有限公司注册资本50亿元，上港集箱占51%股份，以现金出资，上港集团占49%。而此前上港集团持有的40%的同盛股份，被上海市国资委收回。

　　这样,盛东以现金收购洋山港一期港口工程，同盛集团在洋山港一期的总投资将全部收回。投资建设和运营分别是独立的公司,同时也分担了还款风险。

　　当然，洋山港最终仍将吸引外资投入建设运营，这些政府初始投资将会逐步收回。

　　这一场与时间赛跑的硬仗，洋山港可以说打得非常漂亮。

　　洋山港的迅速建成不仅将结束上海没有深水港的历史，而且也将使国际航运格局重新“洗牌”。

　　2005年全球集装箱港口排名前六位的分别为新加坡、香港、上海、深圳、釜山和高雄。近日韩国驻上海总领事馆做了一份分析上海洋山港开发对韩国的影响的《上海物流报告》，报告建议，釜山港等港口必须引进中转费用减免等制度,将行政手续实现“一条龙”服务,同时必须吸引世界各大船舶公司的超大型货轮,否则极有可能被排挤成为二流港口。而香港则宣布将减收港口停泊费用。

　　洋山港一期的箱源主要来自于上海传统的欧洲航线，目前上海港的所有欧洲航线已全部转移至洋山港。而随着后续工程的陆续完工，洋山港也将大力拓展长江流域和长三角地区货运市场，以及为中国北方港口提供国际货物中转业务上。这些动向，都让同属东北亚地区的各大区域航运中心备感竞争压力。

　　可以预见，2008年将是上海港的关键一年。2006年上半年上港集团完成的集装箱量是1008万TEU，香港完成1141万TEU，新加坡完成1140万TEU，据估计上港集团在2006年下半年很可能将进一步缩小这个差距，单月可创出超过200万TEU的好成绩。预计经过2007年的努力，上海港会在2008年与位居前两位的新加坡和香港来决一高低。

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