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将在8月15日施行的《国内投资民用航空业规定(试行)》，历时3年，易稿几乎达20次，因其鼓励民营资本进入航空业，被视为中国民航业打破垄断的标志之举。
一方面，该文件可被视为给内资以同等的“国民待遇”。另一方面，虽然文件明确了民航投资主体包括国有投资主体和非国有投资主体两个方面，使民航业的投资大门全面敞开，但对于大型航空公司和机场，文件却再次强化了国有控股者的身份。
因为国有经济的主导作用主要体现在控制力上，民航总局将指定重要的公共航空运输企业和民用运输机场保持国有或国有控股
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而且，新规定还出台了限制性的措施。民航总局的理解是，民用航空业内相互投资行为，固然能够促进行业发展，但也容易导致垄断或恶性竞争。据说，出台这些限制性的措施，目的就是保证公平竞争、防止垄断。
由此，三大航空公司及一些大中型机场都将保有“国有”的标签，身份金贵。
假如说国内航空公司之间的竞争已经比较充分，民营航空急急涌入又是为何？其实，在市场经营上的诸多方面，民营航空们都见到了盈利的空间。仅从去年在燃油价格高涨、机票价格“动荡”而民航尚能获利中便可见一斑。
应该说，通过产权多元化谋求经营行为真正市场化才是民航总局目前急需为之的事。在现阶段，人们更多反复强调的是，市场竞争起点要公平，很关键的一点是，竞争对手之间的“市场身份”更需一致。但保持着国有实力背景的民航企业们，且不论企业经营成绩如何，其目前的地位依旧有着民间投资主体们所无法企及的高度。
当民营航空索要政策优惠时，其他航空公司都不满，要求一视同仁。而一视同仁原本就是在现阶段最难实现的。
事实上，开放民航市场是一手段，提升国内民航运营效率及效益，才是发展民用航空业的当务之急。但在不同的市场身份下，如何在有限的自由里谋得盈利空间，恐怕是对民营航空企业们以及欲投资该领域的民营资本们最大的挑战。
或许，出于安全考虑，民航业的改革也如其他行业一样，一直存在着“抓大放小”的谨慎心理——即使在市场化竞争中出现问题，都不至于伤筋动骨。
本报经济评论员 李银
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