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马红漫
继不久前铁路投资领域向民营经济全面开放之后，国家民航总局近日发布了《国内投资民用航空业规定(试行)》(下称《规定》)，并将于8月15日起正式施行。这份历时3年、易稿20余次的《规定》，对民航业所涉及的公共航空运输、通用航空、民用机场、空管系统等几乎全部投资领域，对非公经济进行了全方位的开放。
《规定》出台是中国民航业自1994年暂停审批新建公共航空运输企业近10年来，在准入政策上首度出现松动，其最直接的结果就是今后民营航空公司、民营机场的成立将不再是新闻，而变成寻常惯例，这对于渴望进入航空领域的民营企业来说不啻为一个重大利好。
综合来看，《规定》的许多细节效仿了美国1978年打破航空管制的措施。1978年，美国国会开始了一系列对制约美国发展的有关产业政策的“管制取消”行动，其目的在于通过取消政府管制，增强企业竞争活力。正是在这种背景下，美国的《航空管制取消法案》于是颁布并开始分步骤地实施，它对美国的航空业竞争发展态势产生了重大影响。美国放松航空管制的结果主要有三个方面，即市场竞争增加、航线结构改善、票价降低伴随旅客人数增加。显然放松管制带来了整个产业资源配置效率的提高。
对于体制不顺畅的中国民航业而言，民航业的全面开放也必然是一剂良方。但单单这一剂良方是不够的，还需伴随其他辅助方剂才能有效发挥作用。
显然，放松管制绝不仅仅意味着门户的简单开放，而更需要新的游戏规则的建立。美国放松管制后，全球最著名的航空公司之一的泛美航空公司，由于不适应新的市场环境而破产。但西南航空等当时的小航空公司则采取廉价航空的“另类”做法而迅速崛起。美国航空管制措施取消的背景是打破由于垄断状况而导致的资源配置低效率与超额的垄断利润。而目前中国民航业却存在着行政主导的产业垄断与全行业低利润，甚至亏损并存的扭曲状况。这是由于行政因素的参与导致了航空公司亏而不倒，产业无法实现企业并购和资源的整合，因此导致了亏损与价格战循环的怪现象。
因此，可以想到的是，面对同样的市场开放措施，美国新进入的航空企业可以打破高利润、实现效率提升；而在中国则可能是民企望而却步，徘徊于敞开的大门之外，期望中的“鲶鱼”效应也无法发挥。万事达国际曾发布一份报告说，廉价航空公司业务，有望在未来10年在中国崛起。报告认为，中国目前的780条国内航线中，大约70%适合展开廉价航空服务，但是，中国航空业目前还没有利用这项优势。之所以没有利用，其原因就在于企业可以自主控制的成本范围只占到总成本的30%，企业没有能力控制成本，进而提供廉价航空服务。而此前铁路对外开放投资领域，却遭到民资的冷遇其实也反映了同样的问题。
辅助的药方是必需的。一方面，行政力量需要从产业管制中退出，否则面对无利可图的市场，理性的潜在进入者只会止步于门外；另一方面，除了“开放”之外，我们还需要出台措施鼓励民营经济积极介入产业整合，积极为企业开展市场竞争创造空间，为发挥其竞争优势创造条件。
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