投资民航仍是勇敢者游戏

http://finance.sina.com.cn 2005年08月03日 08:28 21世纪经济报道

　　本报评论员南岭

　　近日，民航总局宣布《国内投资民用航空业规定试行　》将于8月15日起施行。据此，今后各种所有制主体都可以投资民用航空业，并鼓励国内投资主体投资航油企业。从政策上来看，该措施的一次性开放力度之大为国内罕见，是中国投融资体制领域的又一次重大改进。

　　不过，准许民间投资不等于民间投资就会鱼贯而入，就此夺了各大航空公司的中军大帐。可以肯定的是，这一开放政策的效果要在较晚的时候才能见到成效，短期内不可能见到什么民航业投资的浪潮。

　　该政策之所以产生“照远不照近”的效果，原因就在于投资的风险与收益并不对称。一方面，航空公司的启动投入巨大，一般的小马拉不动这个大笨车；另一方面，民航业的新丁短期内注定无法盈利，需要再等待数次行业政策的重大调整之后，经营风险才能回归到正常的水平。

　　当等待成为宿命的时候，你是相信凯恩斯所说“从长期来说，我们都属于死亡”的警告，还是相信“东方欲晓，莫道君行早”的预言呢？有人看多，有人看空，这才是市场的正常状态。

　　其实，被民航业的诸多怪事吓破胆的人一定不少。以500万元违约金的代价才能挖一个飞行员；大航空公司有堂而皇之的“价格联盟”，你敢搞低价就惨了，它们会联合起来封杀你的机票销售，连大名鼎鼎的国航都难免此运，何况小小新丁？

　　在民航业，买飞机不是你自己的事情，因为要完成购买近100亿元宽体客机的任务，连握有国内最赚钱航空公司之一的广发行都忙不迭地将深航一槌拍了；到了加油的时候，你只能找中航油一家去加，至于那里油价的高低，你就尽情联想去吧；而国际油价的频繁波动会给你的成本核算带来怎样的压力，也就不用赘述了。

　　事情还没完，航线审批和起降费等问题都没想到应对的办法。另外，估计你也会很害怕和各地的机场接触，大城市的机场都号称国际机场，管理虽然规范但是财大气粗，小城市的机场很不规范，费用却可能收得更高。

　　一个例子胜过千万个道理。要评估投资民航业的可行性，不妨看看当年名噪一时的海航的遭遇。海航由于与索罗斯有些渊源，所以早已为行业所熟知。海航的问题根子在哪里？肯定不是在一般因果混淆时所讲的资本运作的泡沫之类等方面。

　　海航做不大的根子在于它无法顺利进入北京、上海、广州这三大最富庶的航空市场。由于偏居海南一隅，它只能押宝在支线航空，因此买了众多的小飞机，而根据国内市场的成本要求，小飞机基本是无法盈利的。这一点可以从与它地位相同，运行却要稳健得多的上海航空的身上得到印证，后者拥有的是清一色的大飞机。

　　当然，不必舍近求远，就看成立得更晚的鹰联、奥凯和春秋等民营航空公司吧。他们碰到的问题更是数不胜数。其中一家公司的老总就直言在中国做一家低成本航空公司是一个不可能的任务。其实问题很容易理解，有海南地方政府做后盾、有索罗斯帮忙的海航尚且捉襟见肘，何况一般的无背景的民营航空公司呢？

　　或许除了投资可行性评估之外，有人还想问产生这些困难的原因何在。其实众人也在苦求答案而不得。至少可以肯定的是，一个行业真正实现全面市场化，光靠一纸准入文件是远远不够的。至于不够多少，要何时才能真正够，那就需要勇敢者们比拼眼光和运气了。

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