中国缺乏廉价航空环境 民资玩航空无异于赌博

　　专题背景

　　正当根据20世纪美国电影界和航空界的风云人物霍华德.休斯生平经历改编而成的电影《飞行者》(又名《飞行大亨》)在海外热映时，中国的第一批“飞行大亨”也出现在天空中。

　　随着奥凯航空以国内首家民营航空公司的姿态成功飞天之后，此前已筹备多时的鹰联和春秋航空近日在接受媒体采访时，也表示力争在今年上半年把自己的飞机送上天。

　　然而，当国人都寄望刘捷音、祝凯等人能成为中国的霍华德.休斯时，谁又看到这批中国民营航空先驱者的另外一种表情？奥凯航空总裁在首飞完后忙着向媒体解释：奥凯不是廉价航空。鹰联和春秋的负责人近期在面对媒体时大都保持沉默，而他们的公司却因各种原因而不得不将飞天的时间一再拖延。

　　当公众舆论逐渐从奥凯首飞的“热情”中清醒过来时，又开始对民营航空抛出一个个问号：民营航空能否在政策上享受到与国有航空公司同等甚至更优的待遇？民营航空的安全信誉度如何？他们能得到“挑剔”的中国旅客的认可吗？民营航空如何维持高投资、高风险运营？他们与国有航空公司竞争的武器到底是什么？

　　国内一家财经媒体报道说，“在奥凯、鹰联和春秋身后，十余亿元的民营资本正在加速挺进民航。”这十多亿元的民营资本对于以资金高度密集著称的航空业来说实在是个小数目，但对于仍在起步阶段的中国民营资本来说，可是亏不起的。

　　有人形容说，中国民营资本投资航空业，就好比正在进行一场输不起的赌博。中国的民营航空，能赢吗？

　　民营航空公司

　　我们不想血拼价格

　　3月11日上午，一架印有“奥凯航空”标志的波音737-900飞机从天津滨海国际机场飞上蓝天。在国人眼中，这次由中国内地首家民营航空公司进行的首航，打破了国有资本垄断中国航空业的格局。

　　低价将是民营航企共同目标？

　　记者通过了解发现了一个有趣的现象：第一批媒体关注奥凯首航时，都将焦点放在了该公司的机票价格上。正如一家媒体在报道中的标题所说：“奥凯首飞昆明票价打4折只卖680”。

　　奥凯航空展翅启航的消息被炒得沸沸扬扬。有人将其与廉价航空公司划上了等号，认为奥凯的成立标志着廉价航空在中国的诞生。人们认为，低价将是民营航空企业的共同手段，也是它们在市场上生存的主要支柱。

　　然而，据媒体报道，奥凯航空公司总裁刘捷音在接受记者采访时表示，“在目前的政策环境下，真正的廉价航空公司很难产生，我们自然也不例外。”他说，“要实现低成本运营，在机场、油料、空管方面还需要一系列的配套政策。”

　　本报记者日前在采访中国另一家民营航空公司——云南英安航空公司董事长黎桂英时，她也干脆的说道：“民营航空不等于廉价航空，我们不想(与国有航空公司)拼价格！”据黎桂英介绍，英安航空公司目前拥有2架国产运12E客机，拟定今年6月28日首航，该公司将运营云南省内的支线航空市场。

　　春秋航空的新闻发言人李翠琳则表示“春秋尚未起飞，谈环境与廉价航空不是合适时机”，她通过本报记者传递信息，希望外界给予民营航空一个宽松的舆论环境。

　　民营航企

　　为何避谈“廉价话题”？

　　为什么在提及民众最关心的“廉价话题”时，这些民营航空公司或否认“自己并非廉价”或避而不谈？

　　黎桂英向记者道出了她心中的话，“就目前实力而言，我们只能选择走‘小’路。说实话，我们目前根本没有任何资本去和国有航空公司打‘主攻战’。”

　　她希望政府和社会各界当前能够给民营航空公司创造一个宽松的政策和舆论环境。“我希望政府和公众对民营航空能一视同仁，要对我们有信心。我相信只要选择对了发展路线，民营航空一定大有前途。”

　　她说，一些大航空公司没有涉及到的短距离(支线)航空市场，对民营航空公司来说应该是一个机遇。按照黎桂英的想法，英安公司计划先把云南省内的一些支线开起来，也可以从事公务、商务或者包机租赁飞行等业务。“我们很快会扩大机队规模，不过现在还不能透露扩张的具体时间。”黎桂英对记者说。

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　　中国目前缺乏廉价航空公司的环境

　　廉价航空公司诞生于上个世纪70年代的美国，典型代表是美国西南航空公司。该公司创造了连续30多年盈利的骄人成绩，改变了飞机旅行的“贵族”概念。

　　廉价航空公司票价低的主要原因是，航空公司全部使用同一种机型，大大降低了用于航材的投资和飞行员培训的费用。另外，飞机上一般不提供餐饮，乘务员也大大减少。其票价往往为一般价格的50％左右，甚至更低。

　　此前有业内人士预言，目前廉价航空进入中国时机成熟。随着中国与美国等国家陆续签署航权协议，中国天空逐渐开放，庞大的航空市场吸引各国航空公司的同时，也给廉价航空公司带来巨大市场机会。

　　然而中国民航企业管理研究基地教授邱连中认为，对于消费者来说，希望新的市场进入者(在中国指民营航空)能提供低价服务，这是非常自然的。不过，决定这些公司能否成功的最大障碍就是，民航监管部门能否提供宽松的管制环境。

　　他认为，在中国，低成本航空公司(廉价航空)至少在目前是不可行的。有两大因素在当前形成阻碍：第一，低成本航空也就是低票价，低成本必须转化成低票价以渗透到市场中去吸引消费者。然而，目前中国的票价机制，航空公司根本没有制定低票价的自由；第二，低票价要求低成本，在西方新进入者之所以能享受低成本的优势，是因为低劳务费。而中国的航空公司工资成本是或多或少相似的。为了招聘飞行员，作为新进入者的民营公司通常必须给他们更高的工资。

　　换句话说，目前我国的民航体制制约了廉价航空公司在我国的发展。因此，在2004年7月，民航总局副局长杨国庆在新加坡曾表示，虽然中国可能在近期降低航空公司飞往中国的费用，但目前中国缺乏让外国投资、建立廉价航空公司的环境。

　　民航专家

　　民营航空须过三道关

　　一些民航专家在接受记者采访时，认为目前民营航空在起步阶段还面临着种种困难。记者将其总结为“三道关”：

　　第一关：如何解决高成本问题

　　“低成本运营是我们努力追求的目标。”奥凯航空公司总裁刘捷音说。“奥凯选择起降费用比较低的天津滨海机场作为基地，同时在航线上选择错开干线，都是为了降低成本。”

　　作为资金实力有限的民营航空来说，无论他们是否选择走廉价航空路线，都不得不面临着一个“降低成本、提高效益”的问题。然而，让中国航空业者头痛的，正是高居不下的成本问题。

　　中国民航企业管理研究基地教授邱连中认为，从世界范围来看，航空业属于那种高投入低产出的产业。这在“9.11”之后尤为明显，美国各大骨干航空公司相继出现亏损甚至破产。国内航空公司面对的成本压力更高，不但包括购买航材的成本，还包括因体制和政策因素导致的各种管理成本和运营成本。南开大学经济学院院长周立群认为，要真正实现低成本运营，民营航空公司还有很长的路要走，需要打破一些现有政策和运营环境的壁垒。例如，对于航空公司来说，飞机进口关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80％，而公司能够控制的成本仅在20％。

　　如何在有限的环境中控制自身的成本，对民营航空来说无疑是一个挑战。

　　第二关：如何解决融资问题

　　邱连中表示，由于民航运输是独具特点的行业，其生产的投入要素市场比其产出市场更具全球化特征。对于中国的航空公司来说，用于生产的绝大多数投入要素，如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等等都需要在全球化的市场中购买。而在交易过程中，由于国内公司规模较小，缺乏市场竞争力，导致很多时候不得不比国外航空公司付出更高的价格。

　　有人做出分析预测，如果一家民营航空公司的首期机队为3至5架飞机，3年后力争发展到10至20架飞机(一个航空公司的机队至少有20架，才能达到规模经济，才能有效率)。那么，这家航空公司将不得不面临采购成本的问题。

　　邱连中说，即便是向飞机租赁公司租赁飞机，中国的航空公司也必须要拥有大规模的流动资金，并且面对复杂的租赁程序及高投资风险。他说，这在中国尤其重要，大部分航空公司是国有企业，有国有银行支撑。而作为民营航空公司，这些资金从何而来？正如一位银行业人士所说，一家民营航空公司要真正运作起来至少需要5亿元的资金，这对目前大部分从未涉足过民航业的民营企业来说，无疑是个挑战。

　　第三关：飞行安全能否保证

　　对于普通旅客来说，除了票价问题外，最让他们关心的就是乘坐民营航空的飞机是否安全？

　　春秋国旅的新闻发言人李翠琳则认为，春秋之所以推迟首飞时间，正是因为考虑要为安全负责。“春秋首航并不是拖延，我们的计划中一直把安全看作是至高无上的。起飞肯定要待一切都做到位之后才行。”

　　很多廉价航空公司通过购买旧飞机来降低成本，这使得在很多人的观念里，低成本航空或廉价航空就代表了不安全。

　　民营航空公司如何在安全上通过信任考验？据悉，新疆曾出现过一家天山通用航空公司，但新疆天山通用航空公司仅仅运作了一年，就被国家民航总局勒令停飞整顿，又因管理、经营等问题陷入困境，一直搁置停飞至今。该公司原拥有一张国家民航总局第一个审批的通用航空领域、编号为01的特种经营执照，被一次性地由新疆某投资公司买断。

　　而民营航空对自身的安全保障自然充满信心。正如云南英安航空公司董事长黎桂英所说，“民航总局能够批准我们成立航空公司，正是因为我们在飞行人员、管理人员、运输保障等方面都达到适航标准，在安全方面，旅客没必要存在顾虑。”中国消费者“大飞机、新飞机更安全”的观念已经形成，如何让他们接受“小机型、旧飞机也安全”的观念？恐怕民营航空公司得煞费苦心。

　　世界民机的制造巨头美国波音公司已经向中国的民营航空公司伸出了热情的手，波音公司民机集团产品和服务市场部总监兰迪.廷塞思3月16日在北京透露，中国目前在等待起飞的民营航空公司中已有多家正同波音金融公司(负责为购买飞机进行融资)密切接触。

　　同日，欧洲空中客车公司中国公司总裁博龙也表达了同样的意愿。他表示，上海的春秋航空公司对于空客A320飞机很感兴趣。

　　专家支招

　　民营航空可走低成本支线模式

　　既然目前民营航空没法走廉价航空之路，又无法与国有航空公司抗衡，难道民营航空真的没路可走了吗？

　　可与国有干线航空公司合作

　　对此，中国民航企业管理研究基地教授邱连中对记者说，他认为，目前民营航空公司如果能在支线航空和低成本运营两者之间找到一个最佳结合点，也许是一个不错的选择。

　　他说，尽管当前中国民航业环境的变化没有促动廉价航空或低成本航空的发展，但成功的新进入者们必然得有一些削减成本的办法，因为这是新进入者唯一的一个优势。中国所有新进入者(包括民营航空)的管理及航空运营必须以降低成本，提升效率为核心，而这是将来航空发展的方向。

　　邱连中说，民营航空公司其实可以尝试与国有干线航空公司合作，做他们的一个“FEEDER”，这样的支线航空战略也许能让民营航空迅速壮大起来。

　　专家的这个观点在民营航空公司那里得到了初步的证实。记者在采访云南英安航空公司提出这个问题时，该公司董事长黎桂英说，“如果他们(干线公司)喜欢我(英安公司)，我当然乐意考虑合作的事情。”

　　为何会考虑与干线航空公司合作？因为在邱连中眼中，在中国单纯做支线市场的航空公司生存下来的可能性非常小，因为经营支线航线的成本极高而收益极低。而通过与干线航空公司合作，支线航空公司可以获得干线航空公司的经济补贴。

　　“没有孤立而能成功的支线航空公司，最好的例子莫过于曾是美联航的合作伙伴的支线航空，当它们最后独立后，损失巨大。”邱连中对记者说，美国25家最大的支线航空公司运载了96％的支线旅客，它们中只有一家公司，海角航空(Cape　Air　)没有和其他航空公司合作。

　　开拓国内点对点二线航空市场

　　此外，邱连中还建议，民营航空公司可以尝试用大型支线喷气飞机开拓国内点对点的二线航空市场。他说，对于中国支线运营者来说，航线发展战略之一就是飞更长的连接西部地区的机场与富有的东部沿海城市之间的航线。这就是所谓的“西水东流”。“西水东流”不仅仅能够帮助不同地区经济融合，还能够提高支线的收益，因为来自于东部沿海城市的旅客通常收入水平较高，而且有较多的商务旅客。

　　邱连中表示，由于中国航空公司没有飞机座位限制条款，70-90座甚至100座级的支线喷气飞机在中国有很大的发展潜力。根据现在的国内载运量，这种飞机成本效率比较高。

　　对于中国的支线航空运营者，他希望这一角色能由民营航空公司来承担。

　　记者手记

　　给民营航空一个生存空间

　　自从奥凯航空公司的飞机上天后，社会舆论几乎呈现出一边倒的现象：一边是为中国出现首家民营航空公司而欢欣鼓舞，一边却以一种近乎偏执的热情将民营航空与廉价航空划上等号。

　　目前难扛廉价大旗

　　然而记者通过采访发现，目前出现的几家民营航空公司，几乎同时否定了“民营航空就是廉价航空”的说法；一些多年从事航空业研究的专家学者也颇为忧虑地说，“目前中国民众甚至业界都对廉价(低成本)航空有一种误解，更让人担忧的是他们正将这种误解凌架在民营航空的头上。”从长远来看，这对民营航空公司的发展绝非一件好事。

　　老百姓自然都希望刚刚出现的民营航空公司能拿出更加低廉的机票价格，来最终打破国内的机票价格“坚冰”。但民营航空能否承受其期望之重？

　　低廉的票价不是目的，只是一种手段。廉价航空公司不是因为追求低票价而成为廉价航空公司，而是为了公司的生存和发展选择了低成本、低票价的发展之路。摆在航空公司面前的首要问题是生存，对于刚刚诞生的中国民营航空公司来说更是如此。

　　目前公众都寄望民营航空能扛起廉价的大旗。可目前无论从哪个角度来看(资本实力、航线选择自由度、安全信誉等等)，民营航空尚不具备扛旗的实力。

　　与美国相比，飞机目前在中国尚未成为普通大众交通工具。有数据显示，发达国家机票平均价格占其人均年收入的0.5％，而在中国高达15％。因此，国人希望机票价格降低的愿望非常强烈，但并不能因此而违背市场规律使机票价格低于成本。

　　和国有航空公司“血拼价格”，对于刚刚破壳而出的民营航空来说无异于杀鸡取卵、饮鸩止渴。试想，一个仅有两、三架飞机，资产只有几个亿的公司去和一些飞机数百架，资产500亿元以上的大航空公司打价格战，其后果可想而知。

　　民营航空如果为避免与国有航空公司“直接对话”，多会选择一些客源很“稀薄”的航线，可这些航线天生营养不足也会限制民营航空公司的发展。

　　所以，外界舆论对民营航空公司不宜过于强调和怂恿其不顾现实条件而一味走廉价路线。因为这样做只会伤害了这些羽翼未丰的中国民营航空公司。

　　难道民营航空的发展是死路一条吗？答案是否定的。民营企业较国有企业最大的优势应在于民企内部机制更加灵活，对市场反应更迅速。这才是民营航空与国有航空竞争的“利器”。

　　给予更优惠发展条件

　　所以，民营航空应把精力放在完善公司管理机制，保障安全运营等方面，在旅客中尽快树立起良好的信誉。而不是纠缠在“赔本赚吆喝”的价格战中。国家在政策方面，也应给予民营航空更优惠的条件(如航线审批、机场起降费等等)，以扶持中国的第一批民营航空公司。

　　苏冬

　　专题撰文：本报记者　苏冬　南方都市报记者　李银