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前天起飞的鹰联航空理智地看出，目前国内民用航空业的成本结构对运作低成本航空公司的条件尚未成熟。因此，该公司总裁祝凯明确表示，鹰联不会走低成本航空的路线。
众多不清楚市场背景的报道，使消费者误将民营航空等同于廉价航空。事实上，次第起飞的三家民营航空公司中，仅有春秋航空一家表态走低成本路线。
为此，春秋航空更在不久前提出旅客差异化服务，以尽可能降低成本。然而，差异化对于一个垄断性行业来说，无疑就意味着挑战。春秋的要求，令主管部门陷入两难。其他航空公司认为主管部门应该一视同仁，低成本航空与普通航空公司执行同样的准入标准才公平。如果民航总局在相关政策上有所放开，其他航空公司也应该成为受益者。
可见，复杂的行业利益并不易被打破；更何况，要经博弈之后达到新的平衡，谈何容易？
果不其然，未足一月，春秋决定采取暂时回避的态度，从8月开始，除了桂林航班将继续保持一定数量的单程299元机票出售外，烟台、南昌和绵阳的单程199元和299元机票将全部停售，遵守民航总局规定4.5折的底线。
如此一来，体制未被打破、各大航空公司既得利益未损，民营航空也能分一杯羹，似乎落得个皆大欢喜的局面。但“鲶鱼效应”哪儿去了？市场可有实质性改变？
国内市场上，廉价航空名存实“虚”。其未发生鲶鱼效应与时间无关，根本原因在于受到了现有民航市场体制的禁锢，及既得利益阵营的阻碍。春秋航空“199元超低票价”的昙花一现及国航低折票价难以为继的情况表明，在既有体制中没有“鲶鱼”的生存空间。
舆论也给了民营航空公司过高的期望与压力。或许我们在关注“鲶鱼”的同时，也应该多关注一下，目前的“水质”是否适合鲶鱼生存。以春秋航空为代表，走低成本路线的航空公司，即便成为了消费者所期待的“鲶鱼”，缺少市场大环境的“水”，一样难以存活，更遑论有“鲶鱼效应”之产生。
本报经济评论员 李银
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