吉利推可兼容新能源车的CMA架构，上半年研发成本近15亿元

原标题：吉利推可兼容新能源车的CMA架构，上半年研发成本近15亿元 来源：AI财经社

文 | AI财经社 吴晓宇

编 | 张硕

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车市寒风吹到吉利，近四年来，吉利净利润首次出现下滑。

吉利汽车8月21日披露的2019年中期业绩数据显示，上半年实现营收475.6亿元，同比下滑11%；净利润为40.1亿元，同比下滑40%。

销量方面，今年上半年，吉利累计销售新车65.17万辆，同比减少15%，只完成此前年度目标的43%。尽管销量不及预期，但吉利仍拿下中国自主品牌市场占有率第一的王座：市场占有率由2018年上半年的14.8%增加至2019年上半年的15.3%。

对于销量下跌、毛利率下跌，吉利汽车解释称，除受整体市场下滑的影响外，研发成本快速增加也是重要原因。报告显示，上半年吉利研发总成本为14.87亿元，同比增长82%。吉利并未因销量下滑而收紧研发投入。

这使吉利仍然得到了资本市场的认可。8月22日，吉利汽车股价单日涨幅达7.61%。8月23日，吉利汽车股价微涨0.51%。

C位架构CMA，实力几许？

自2018年起，吉利汽车进入第四次战略调整。在技术平台层面，模块化架构的研发成为吉利的重头戏。

正如丰田拥有号称“全新造车理念”的TNGA，大众生产涵盖A00级到B级j四个级别车型的MQB（横置发动机模块化）平台，吉利汽车也推出了CMA架构，基于该架构的首款车型“星越”已于今年5月上市。

CMA架构来头不小。它是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构，诞生于CEVT（中欧汽车技术中心），于2012年开始研发，2016年投入使用，能够覆盖从A级到B级的不同车型开发需求，沃尔沃XC40和领克01便是出自CMA架构。

一度被业界视为“中国的世界新一代C位架构”的CMA，实力几许？

吉利品牌研究院院长李传海简单解释称，“CMA架构可以理解为底层平台的模块化”。架构的模块化给了不同品牌不同的选择。据李传海介绍，“就像大众有半独立悬架和独立悬架，基于品牌的定位不同，可以选择半独立悬架，有一些选择独立悬架”。差异化的另一优势在于丰富的可调节原件，包括软件的调校，比如动力、转向、制动等，“有些品牌要求制动好，有些要求舒适性，这些都是可以模块化的”。

为适应中国市场，CMA架构做了一些优化和调整，变得“更懂中国”。李传海介绍，吉利CMA专门针对中国路况和用户多元化需求进行研发，同时，吉利汽车还推出了GCPA 101标准，即中国用户满意度评价标准。

CMA架构也遵循了国际化标准，李传海表示，“以前开发一个车型可能要求只是中国市场，现在要求是全球化的架构，那要求的标准会非常高”。

在新的标准和体系下，CMA重新定义了汽车最本质的“安全、可靠、品质”三大标准的新高度。

比如，安全上，CMA的高速40%偏置配碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP规定的64km/h更高12.5%，正面碰撞验证标准比美标规定的56 km/h更高14.3%。可靠方面，一般欧美、日韩系的发动机和变速箱设计寿命是24万公里，CMA架构GEP3发动机和7DCT设计寿命35万公里，提升46%。

更高的生产标准也对供应商提出了高要求。“有的时候供应商不一定能满足我们的要求，这样的话反过来主机厂会有一些设计准则给供应商，告诉他们怎么做才能达到这个要求。标准提高了之后，我们的设计能力和供应商的能力肯定都会提高。”

据吉利品牌研究院院长李传海介绍，除生产内燃机车型，CMA架构在开发之初就将新能源车型考虑在内，“所以CMA架构原生兼容MHEV（轻混系统）、HEV(油电混动)、PHEV（插电式混合动力系统）以及EV（纯电）等模式”。

目前，吉利控股集团拥有四大基础模块架构，即SPA、BMA、CMA和电动汽车专属架构PMA，吉利首个CMA工厂已经投产。

CMA与丰田TNGA、大众MQB的异同

吉利官方介绍称，与2012年丰田首推的TNGA架构、大众启用的MQB模块化架构相比，CMA架构直到2016年才全球首发，从而让CMA架构拥有立足在巨人肩膀上的后发优势。

而李传海进一步介绍道：“我们在做CMA的时候，首先是对MQB和TNGA进行大量的学习，充分学习模块化架构的理念之后，再去做一些拓展。”

据了解，吉利的架构和大众模块化平台在定位上类似。吉利体系所包含的CMA、BMA、SPA以及全新一代电动汽车专属架构PMA，比较类似于大众的MQB、MLB、MSB以及MEB。

不过，李传海认为，吉利的CMA要完成的使命比大众和丰田要更具挑战，因为带宽更大。

他指出，所有的架构都会有一个局限性，就是带宽。拿成本来说，在同一个模块下面，有一个成本带宽、性能带宽和功能带宽，功能带宽就支撑着这个品牌的需求。“比如说空调系统，目前吉利品牌的市场最寒的在俄罗斯，最热的是在中东，明显我们对于空调性能要求的带宽，

要远远大于其他欧洲品牌的性能带宽。”

此外，“大众的MQB可能只是把底盘和动力系统做模块，为了在体量上追上大众，我们就必须要把大量的汽车零件包括座椅骨架作为架构来开发，让 CMA架构实现尽可能高的通用化率”。

诚如吉利此前所称：“CMA架构的发布，标志着吉利从品质自信迈向了技术自豪的全新阶段，实现了中国汽车在核心技术上的从对标到立标的进化。”