中国车市：如此生活三十年，直到大厦崩塌

　　文|人民不需要张浩

　　“如今的汽车市场，大多是分期，本质是信用市场，汽车销量的下滑，或许可以说是消费者对预期悲观，而减少了信用消费。而房租不一样，房租是刚需，房租下滑表明租户收入开始下滑而不得不收缩刚性开支。也就说，已经传导到末端的基本盘了。”

　　乱世用重典，这是鬼谷子的法家治乱之道。一个来自河北石家庄，可能有着同样经历的乐队这样唱，“如此生活三十年，直到大厦崩塌。”这或许是今天的中国车市。

　　而崩塌的，不仅仅是车市。

1

　　2018年11月，曾高价赞助过《爸爸去哪了》的东风英菲尼迪被爆出“变相”裁员20%，公关部门仅剩2人。

　　2018年12月，北京现代开始了为期46天的全公司停产。今年3月，又爆出北京一工厂将在5月份停止生产。

　　2周前，已连续亏损两年的海马汽车，自上月23日公告起，一个月内，海马汽车共出售401处房产。

　　除了他们，还有一汽、东风、北汽、吉利等等遭遇闪崩的车企，“卖不动的汽车”成为了汽车行业去年冬天至今年夏天一刻也没停歇过的顺口语。

　　凡活着的人，总想看到些生活的启示。可不知道为什么，看到今天中国的车企，我总想起些迷失的道路。看到它连续增长了28年，从去年起大变局，我总想起了从前。

　　在我小的时候，整个社会最体面的生活就是在大国企里上班，由于从小在武汉，武昌之武锅，青山之武钢，汉阳之东风，都是我最体面的同学所在。他们的心理状态是自豪的，甚至可以说是自大的。这种自大来自和当时其他行业的比较，以及与我的比较。

　　我是很羡慕的，而他们又享受着大集体职工的那种嫉妒。甚至于那时候刚出现的个体户、自己买车自己开的的士司机，在他们看来就和外地人无异（武汉人好看不起外地人这口），觉得这都是摆不上台面的社会闲人。

　　但那时候羡慕也需要具体的事物，尽管我年纪轻轻，却明辨锅炉是没法羡慕的，钢铁是无需羡慕的，富康和爱丽舍，才是值得羡慕的。我从小就知道了这一点。所以我从小就希望父亲也能拥有一辆富康，载我去上学，哪怕追着跑也行。

　　但后来世道变了。2008年，一家我也叫不出名字的法国公司把武锅给收了。2017年，武钢变成了不再专属于武汉的宝武钢铁了。2018年，神龙的人换了，人们说，“神龙”成了“废龙”。

　　我甚至一度失落，年轻时候的羡慕，很难随愿了。

　　今年我发现，东风的销量减少了50%。还听人说，“汽车卖不动了”。一汽和二汽（现东风）、长城和吉利等等印象中我丝毫不讳言带有民族情绪的车企，从2018年开始，拦腰斩断。年初的时候，神龙要裁员1500~2000人，并关停了武汉一家工厂。我大概知道，要变天了。

　　而我会更准确知道的是，我不会再想要父亲买一辆富康了，我原本不会下岗的同学的父母应该是下岗了，他们或许也不会再有那种自大了。我不知道该喜该忧。

　　用“自大”换来的东西，好像并非我所愿。

　　在笔者的印象里，神龙所属的东风，虽不是国内第一家，但也一度是武汉经济的支柱。汽车工业，虽还未完全自主化，但也是一个国家最高工业水平的代表。房市、股市、车市，其中最没有泡沫，发展最稳定的，就是汽车业。如果它们出了问题，这定不是一个小小的“自大”所能抵消的，它关乎了更大的某种东西的恐慌。

　　前几十年的“软饭”吃完了，一如前几十年我的同学们的“自大”殆尽了。虽不是东风子弟，也并非从事这个行业，但我也和其他人一样，开始人心惶惶，惶惶地总想追问点什么。

　　中国的汽车今天怎么了？

2

　　2010年，中国汽车产销量超过1800万辆，北京当年底发布限牌政策，很多人纷纷开始预测，中国汽车市场的最高点在哪里？

　　有人乐观，说2030年7500万辆，有人保守，说2020年2500万辆。

　　最准确的来自两个人，一个是一汽的董海洋，基本预测准了最高点的数字，2800万辆，但年份提前到了2014年。另一个是马自达中国的前任CEO山田宪昭，完全预测准了最高点的时间，2017年，但数字高成了3000万。

　　所以今天来看，中国汽车市场的最高点，就是在2017年，大约2888万辆。

　　过完了2017年后，中国汽车行业开始了水逆，去年全国汽车销量28年来首次下滑，今年一季度乘用车销量又下降超过10%，今年4月，网上还疯传起一张中国车企腰斩榜。无人不开始谈寒冬，无汽车行业内不开始谈勇气，原因无外乎是，市场不再增长，而且恐怕也很难再增长。

　　为什么？

　　有人说是因为中国汽车保有量见顶。

　　截止2018年底，美国汽车保有量2.5亿辆左右，美国有3.27亿左右的人口。如果按2.5亿辆保有量计算，平均1.3人拥有一辆汽车。

　　而在韩国，汽车保有量为0.23亿辆，韩国人口约为5000万左右。平均算下来，2.4个人一辆车。

　　截止2018年，中国汽车保有量2.4亿辆左右，按照这个数据计算，平均每5人拥有一辆汽车。

　　而按千人保有量算，中国汽车千人保有量172辆，对比美国800多辆、日本近600辆以及韩国370多辆的千人保有量，按理说非但没有见顶，还有很大的发展空间。

　　但真的是这样吗？

　　说两组人口的数字。

　　一组是，2010年中国人口普查时，80后人口的总数是2.28亿，90后是1.74亿，00后是1.47亿。按照这个下降速度，80后退休之时，补充进来的20后劳动力总数很可能只有一半。

　　另一组是，2018年中国全年出生人口比2017年减少200万人，出生率为1949年以来历史最低值。也就是说，放开计划生育之后，人们的普遍生育意愿较低。

　　尽管离美日韩还有人均保有量的差距，但买车的是人，人口减少，卖车增长无源。

　　还有人说是因为政策，因为限牌与税收。

　　国内最早限牌的城市是北京，2010年12月23日发布并开始生效。限牌政策的推行，明显降低了汽车拥有量的速度。

　　其次税收。从购买一辆车，消费者除了需要承担裸车价格，还需承担一大笔附加税，如购置税，车船税，若买进口车还需缴纳关税。换句话说，购置税、关税能大幅降低购车成本，说不定会有刺激销量的作用。

　　从以往数据看，我国分别于2009年、2015年以及2016年实行了购置税下调5%的政策。

　　2008年，受金融危机影响，全球车市萧条，汽车销量骤降。2009年开始，为了促进车市发展，下调了一半的购置税率，由10%降到5%。随即车市回暖，2009年，中国汽车销量同比增长近50%。

　　2011年至2015年三季度，我国购置税恢复到原来的10%，随即同比增长放缓。

　　2015年四季度至2016年末，我国购置税又由10%下调至原来的一半，汽车需求得以释放，进入2016年后汽车销量明显提高，同比增长近15%。

　　也就是说，购置税的反复调动不过5%，但对我国汽车销量有很大影响。

　　而去看最近三年的购置税率，2017年为7.5%，2018年为10%，2019年无变化，依旧10%。

　　不能说是全部原因，但税收一项，无疑是影响车市销量的原因之一。

　　但为什么在2018年销量28年首降后，政府没有调低税率？

　　其三，还有人说是经济下行。这一点与购置税一并说。

3

　　简单算一笔账。假设今年某市汽车销售额100万元，购置税如果是10%的话，应缴税额就是10万元。而按照往年最好数据，在明年，降至最低5%的税率，刺激销量同比增长50%，明年最好情况的销售额就是150万元，按照5%的税率，应缴税额就是7.5万元。

　　也就是说，调低购置税虽能刺激销量，但并不能随销量而增加地方利税。

　　而在经济下行地方困难的情况下，政府要不要降税？

　　在三大市，房市、股市、楼市中，其中最没有泡沫的，发展最稳定的，几乎没有给国家和政府带来什么麻烦的，就是汽车业。且作为一个高投入高产出的资金密集型行业，往往成为了所处地方的支柱产业。

　　如果地方政府不能依赖汽车经济了，地方经济怎么办？

　　而在前几天，财政部与税务部发布了《关于车辆购置税有关具体政策的公告》，简单说，购置税从原来根据厂家的指导价或开出的发票金额计算，变为按照实际支付金额计算。而目前终端价格一般都有折扣，所以消费的缴税应该有所减少。

　　但终端折扣最终几许，决定权并不在消费者手中，且是个缘分性事件。

　　不过相对房地市，这还算好的。

　　最近多地银行上调首房利率，银行有钱也不许做房贷。明显看出，在今天贸易摩擦的举国经济困境中，政府这次不打算靠房地产，人民日报也曾发表评论，这次不靠房地产救经济了。

　　房市不放松，估计还要在车市、股市上做文章。

　　但回归汽车行业本身，我前两天看到一个有意思的评论，说是如今的汽车市场，本质是信用市场，因为大多人是分期消费，汽车销量的下滑，或许可以说是消费者对预期悲观，而减少了信用消费。而房租不一样，房租是刚需，房租下滑表明租户收入开始下滑而不得不收缩刚性开支。

　　归纳一下，前面分析了很多原因，但无论政策也好限牌也好购置税也好，都只是可以刺激车市消费的手段，而为什么在这样情况下，政府还没有出台大力度的调控，尽管历史表明，一旦刺激就会涨上去。原因有二，一是地方政府没钱，二是整个中国整个中国人民没钱。

　　也就说，危机已经传导到末端的基本盘了。

　　当然，也早就传过来了。