个性化公交可以拓展多种形式

　　根据北京市公交集团的统计，从2017年至今，该市公交集团已经调整线路342条次，其中新开60条次，调整215条次，撤销48条次，调整营业时间43条次。通过线网优化，地面公交线网覆盖增加199.7公里，重复线路长度被削减1283.1公里，方便了762个小区的居民出行。

　　事实上，在这座常住人口2100多万人的特大城市，路面公共交通体系是颇为复杂的。仅以该市公交集团的运营状况为例，在2018年，近2.3万辆公共电汽车在856条线路上奔跑着，线路总长度1.85万公里，日均客流量826.65万人次。而该市统计局的数字则显示，在2017年全年，全市2.56万辆公共电汽车，运送了33.55亿人次。

　　不过，对于许多乘客来说，即便公交线路网再密再细，想找到一条恰好连接工作地和居住地的线路也非易事，换乘自然难以避免。毕竟，公交线路设计和车辆分配是尽可能满足更多居民的出行需求，寻求的是最大公约数，而非满足个性化需求。

　　并且，随着城市建成区域扩大，公交体系逐渐改为“公交+地铁”模式，一些城市将原本在全市“织网”的各条线路，起点终点改为地铁站附近。在这样的情况下，公交电汽车在城市中心区域交通体系中的功能，则是尽可能将人群从居住区、工作区运送到最近的地铁站，承担短途运输职能，正因如此，很多城市裁撤的公交线路，多为过长线路或与城市轨道交通平行的。也就是说，乘坐一辆车不换乘，一路舒舒服服地坐着到目的地，在大部分出行条件下时难以实现的，当然，换乘所带来的时间和体力成本，自然也是不言而喻的。

　　城市公共交通体系的便捷化和舒适化，对于降低中心城区机动车使用强度的意义重大。其实，机动车出行人群，对于出行时间和舒适度的要求更高，对于交通经济成本的承受能力也较高，只有公共交通体系能够在满足大部分常规出行者需求的同时，也照顾到这一群体的出行需求，“有车族”选择绿色出行的积极性才会提高，公共交通在降低机动车使用强度上的作用才能得到更好发挥。

　　现在，有的大城市推出了定制公交服务，在早晚高峰往返于市郊的大型居住区和市中心的大型办公区、商业区之间，取得了一定效果。不过，现有的个性化定制公交，大多是满足特定小区的通勤人群，其模式还有继续完善和拓展的空间。

　　比如，一些城市在寒暑假期间，交通拥堵状况缓解明显，而到了开学季，校园周边道路就成了停车场，很多家长开车不是为了自己舒服，有时只是“怕孩子挤公交累”，那么，能否针对这一现象开通“学童定制公交”？有些企业地处远离交通枢纽的产业园区，员工上下班要倒多趟车，打车不便，能否鼓励企业开通通往市区交通站点的“职工通勤班车”？节假日，市民集中前往市郊休闲区域，与平时拥堵方向恰恰相反，出城高速上午拥堵，入城高速下午拥堵，这已是双休日常态，那么，能否开通相应的“假日休闲巴士”以方便市民？在一些大型居住区，公交线路往往在社区外经过，社区内老人买菜购物，就一公里远，走路嫌远公交不到只能开车，能否开通社区微循环的“买菜购物班车”？这样的个性化公交，不仅满足了居民实际需求，还能有效降低机动车使用强度，缓解拥堵节约能源。

　　当然，发展不同模式的个性化公交，也需要考虑到现实条件，不论是司机配备、线路运营还是停放场地，都需要相应的配套资源。在这样的情况下，不妨鼓励与个性化公交需求人群有关的经济和社会组织参与其中，以扩大资源供给。