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车企搅局网约车
网约车市场格局已基本稳定，从它们手中争夺份额没那么容易。
文/《财经国家周刊》记者 路梦怡
除了滴滴、神州和优步，宝马、福特、吉利、上汽等车企，也看上了网约车这块大蛋糕。
近期，上汽集团推出“享道出行”网约车品牌，宝马2018年11月在成都拿到网约车经营许可证。更早之前，福特、戴姆勒已经和本土车企讨论了网约车领域的合作，吉利、东风等车企则早已入局。
曹操专车董事长刘金良表示，目前，汽车产业整体利润正在由制造销售逐渐转向服务，提供出行服务，成为车企未来重要的利润来源。
“现在消费者正在从‘拥车’到‘用车’的阶段转变，未来共享出行市场潜力巨大。”罗兰贝格管理咨询公司高级项目经理徐虎雄对《财经国家周刊》记者表示。
对网约车市场和乘客而言，这不是坏事。在2018年10月交通运输部例行新闻发布会上，交通运输部新闻发言人、政策研究室副主任吴春耕表示，近期戴姆勒、吉利等各类市场主体纷纷进入交通运输行业，市场呈现出蓬勃发展的景象，有利于市场充分竞争，给乘客出行带来更多选择。
但对跃跃欲试的车企而言，则前途未卜。网约车市场格局已基本稳定，滴滴、神州等网约车平台占据了绝大部分市场，从它们手中争夺份额，将是一个不小的难题。
不想沦为“代工厂”
从汽车产业的发展趋势来看，车企做网约车有极为合理的技术和商业逻辑。
一边是清晰可见的市场机会。中商产业研究院发布的《中国网约车市场及预测》显示，2018年中国互联网出行市场交易规模将增至2678亿元，2022年将达5036亿元人民币。
另一边则是日益紧迫的转型压力。2018下半年，作为全球第一大汽车市场的中国车市销量出现了20余年来首次负增长，而根据麦肯锡和普华永道的研究预测，到2030年，由于新技术革命，汽车业劳动力将至少削减50%，整个汽车行业2030年预期的6.6万亿美元收益，将有50%来自于新的科技或商业模式，汽车制造商将成为数据管理员和移动服务提供商以及车辆装配商。
趁早布局更广阔的出行市场，不仅是明智之举，也是车企针对滴滴等互联网公司出行平台“入侵”汽车产业的反击之战。
2018年4月，滴滴出行与31家汽车产业链企业发起成立“洪流联盟”，共建汽车运营商平台。北汽、博世等31家企业成为首批“洪流联盟”成员，涵盖了汽车及零配件制造、新能源、数字地图、车联网等多个领域，希望打造中国乃至全球最大的汽车移动出行和运营平台。
在如今的网约车市场上，滴滴已经占据一大半市场份额，这种以滴滴为主导的商业模式，更加剧了车企的担忧——在产业链中的话语权会越来越低、可能沦为互联网公司“代工厂”。
一位汽车行业人士认为，整车厂推出网约车服务具有先天优势，滴滴等互联网平台没有生产链，车辆的采购和养护成本都较被动，而站在汽车制造端的车企，在硬件及资金方面会更加可靠。
除此之外，徐虎雄认为，2018年《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已正式实施，促使车企转型开辟新能源汽车领域。车企进军网约车领域，除了布局未来盈利空间，也是为了通过销售自家的新能源车型，满足国家双积分的要求。
走高端路线
宝马、奔驰们并非没有考虑到与滴滴等互联网平台的差异化竞争。在业务提供上，大部分车企瞄准了高端专车出行领域。
在投入运营的车型上，车企大多数都配备自家的高端车型。如宝马网约车平台使用的车辆是5系2018款525Li M运动套装款；戴姆勒出行服务公司与吉利集团合作的高端专车业务，初期车型包括梅赛德斯-奔驰S级车、E级车以及梅赛德斯-迈巴赫轿车。
在车内服务设施方面，车企的网约车配备了高级的硬件设施。宝马附加了雨伞、清洁袋、空气质量监测仪、行车记录仪、车辆事故紧急呼救系统；上汽享道出行的车里配备了免费WIFI等服务。
车企也组建了自己的专业驾驶团队。据车企人士介绍，企业会对驾驶司机的服务标准和行为规范进行严格培训：从如何着装、迎候客人、帮助乘客安置行李，到雨雪天气时为乘客打伞护送，等等，都有一整套操作标准。
为了匹配周全的高端服务，车企的服务对象也与滴滴等出行公司有所不同。根据宝马的规划，未来其网约车项目将和成都五星级宾馆合作，为国际会议的贵宾提供接送服务。
一位分析人士认为，走高端路线可以说抓住了网约车乃至整个出行行业的一大发展趋势，近年来，以礼橙专车、首汽约车为主的高端网约车服务越来越受到大众的青睐就是证明。
在他看来，车企既可以通过高品质的服务对企业品牌进行塑造，也有可能获得更高的利润，扭转当下网约车平台普遍亏损靠融资输血的局面。
“虽然这个全新的业务领域以前我们鲜有尝试，但宝马看到了非常明确的市场趋势，即高端出行服务市场有很大的发展潜力。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示。
现实难题
不过，出行市场毕竟不是车企的主业，面对已经成熟的市场和愈发激烈的竞争，车企的网约车平台要如何在体量不大、受众面较窄的背景下健康运行下去？某互联网出行平台人士对记者直言，“车企做网约车是趋势，但想做大十分困难。”
一个显而易见的问题是市场培育。不同的车企出行服务有不同的平台和APP，消费者是否会放弃滴滴这种囊括高中低端出行服务的通用平台，转而去下载一家又一家车企的APP？
有出行领域专家对记者表示，目前各车企都是先从自身保有客户较多或限制较少的地区开展出行业务，所以还没有到达激烈抢夺客户的程度，业务壮大后，问题会更加突出，可能要通过开通小程序、公众号等接口来解决此类问题。
盈利设想也存在不小的现实挑战。网约车不是快速盈利的行业，平台的运营需要大量资金支持，对于想要依靠网约车来增加营收的传统车企来说，这会是一个很棘手的问题。
一位汽车行业分析师告诉记者，现阶段车企网约车布局的意义更多在战略层面，相比互联网公司，传统车企在网约车领域还未形成成熟的互联网思维，目前网约车行业能否规避安全隐患，也是车企需要关注的问题。
不过，随着高端出行服务成为主流趋势，如果整车厂推出的网约车产品服务精准，也不是完全没有机会。在徐虎雄看来，车企可以将传统业务与出行业务协同发展，例如车企可以通过给车主提供打车券等方式来提升用户的粘性。
国家发改委综合运输研究所宏观城市交通室主任程世东表示，在未来，不排除其他企业在网约车市场份额持续上升的可能。“因为网约车市场在全国范围内并非规模性效应特别强烈的一个行业，具有比较强烈的地域性。从市场主体来讲，如果在一个城市做好了，可以不用担心全国的市场占比。传统车企还是拥有较大的发展机会。”
责任编辑：陈永乐
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