天弘肖志刚:汽车低迷或因停车位 回避受物理约束产业

　　天弘肖志刚：汽车不行了，是因为停车位．．．

　　来源：维基揭秘　　作者： 肖志刚

　　天弘基金肖志刚，是一个思维活跃想法百出的基金经理，且乐于分享。

　　在天弘永定价值的二季报中，他花了很长的篇幅，分析了汽车销量为什么得不到好转的原因，并且得出延伸的结论，“未来的投资与选股，将重点回避会明显受到物理空间约束的产业。”

　　截至8月19日，天弘永定价值成长今年以来的业绩为32.58%，在2804只同类基金中排名577位（来源choice）。

　　以下为肖志刚的分析全文：

　　2019年5月份的乘用车销量同比下降17.37%，逐级下降趋势已经持续了一年，各地也纷纷出台各种刺激政策，但实质性的销量好转仍看不到。要想让形势出现根本性扭转，就必须找到真正的原因。 

　　深究起来，汽车使用环节的空间约束，可能真正开始成为了汽车购置的实质性障碍，简单来说就是停车难的问题。 

　　先来看一组数据，2018年的乘用车销量是2367万辆，十年前的2008年乘用车销量是674万辆，按照十年淘汰周期来简单匡算，2018年的乘用车保有量增加了1692万辆。简单按照每辆车需要33.3平方米的停车面积来算，每亩地可以停20辆车。这1692万辆新增的乘用车，粗算结果是需要85万亩土地来停车。 

　　而根据自然资源部的《2016年国土资源公报》显示，国有建设用地的供应包括四大类，分别是工矿仓储用地、商服用地、住宅用地和基础设施用地。其中当年全国住宅用地供应面积是7.29万公顷，即109万亩。而乘用车基本上可以默认是必须停在住宅用地的。尴尬的问题是，这109万亩是用来盖房子的，用来住人的，不是用来停车的。从土地供应的角度，专门的家庭用车的停车问题凸显，基本上是默认靠地下停车位、小区地面停车位、路边停车位来解决。可汽车工业发展到现在2400万的体量，对停车用地的需求，已经大到需要国土资源层面来考虑扩大供给的阶段了。 

　　前面讲的是宏观总量上停车用地的供需矛盾，接下来再看看微观的停车体验。以北京三环内的东西城区为例，按照现在北京每年10万个车牌的发放量水平，东西城常驻人口220万，占北京常驻人口1/10的比例来推算，东西城区居民每年能摇中1万张车牌，意味着东西城区每年的停车需求增加1万辆车的对应面积。 

　　供给方面，按照两区政府2017公布的数据，东西城的备案车位数是22.2万个。考虑到东西城区已有的乘用车保有量应该在50万辆左右，早已将这22.2万个备案车位占满了。同时东西城区2018年由于新建住宅而新增的车位数，可以根据2018年两区的新建住宅成交266套来推算，新增小区车位266个。 

　　现实情况就是，大家都把停到了小区外的道路车位上，甚至连道路车位都开始不够了。那么，再来看看道路车位的供需情况。每年新增的1万辆新车，假设只能停在道路两侧车位上，需要多少道路呢？因为有的道路两侧不能停车，有的只能停一侧，有的可以停两侧，现在按照1.5侧来计算，1公里长的道路，相当于1500米长的单侧停车位，大概可以停200辆车，1万辆车大概可以停满50公里的道路。而东西城区的道路总量，2018年的最新数据是合计732公里，其中当年新增13公里道路，全部来自东城区，而西城区2018年道路新增里程为0。 

　　每年新增50公里的道路车位需求，道路车位每年的新增供给几乎为0，那么，存量的730公里道路的拥挤程度就会持续上升，从而带来的停车痛苦指数，则是指数级上升。 

　　一般说起开车的痛苦，大家首先想到的是堵车，其次才是停车，其实这两种痛苦体验是有明显区别的。堵车的痛苦，是所有车主共同承担的，比如东西城在50万辆车的基础上，每年增加1万辆，增幅是2%，对应的平均车速应该是下降2%，到单位的时间增加2%。也就是堵车的痛苦指数上升速度与汽车保有量增幅相当，都是2%。 

　　而停车的痛苦，则不是所有车主共同承担，而是由迟到的边际车主承担的。比如单位停车位只有50个，而开车上班的员工有60位，对于前面早到的50位车主来说，停车时间是0，而晚到的那10位车主，有可能需要花上10分钟在附近路上找停车位。这时，假设新增了6辆汽车，从60增加到66辆，而车位数仍旧是50个，看起来保有量增加了10%，但对于迟到的那16位车主来说，找车位的时间就不是从10分钟增加到11分钟了，很可能增加到20分钟。之后可能再增加6辆汽车，找车位时间就会迅速上升到30分钟，甚至更久。 

　　这就是痛苦指数是由总量承担还是边际承担的区别，体现在购车意愿上，由于停车难的痛苦指数呈指数级上升，对应的购车意愿，则很可能会出现指数级的下降。 

　　前面的微观分析，用的东西城的数据，是一个被政策限制了购车需求的模型。假设没有限牌，按照东西城的人口数量，即使是按照全国的人均购车水平，东西城一年也会至少新增4万辆汽车，对应的道路车位需求则是每年200公里，而现实的道路总里程才730公里，不到四年的消耗量。按照这个算法，可以推算一下，郑州二七区、武汉东湖区、长沙岳麓区等不限牌的城区，新增汽车对车位的需求与车位供给之间的矛盾，远比北京的东西城更为严峻。 

　　通过对汽车销量背后的停车痛苦指数分析，引出了一个更为隐蔽的宏观约束力量，即经济发展的物理空间约束，应该得到重视了。未来的投资与选股，将重点回避会明显受到物理空间约束的产业。

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责任编辑：常福强