国产大飞机“起航”：不应以产品早期的优缺点论输赢

　　国产大飞机“起航”：五十年沉浮，八千里云月

　　21世纪经济报道 彭苏平 上海报道

　　一切才刚刚开始。C919刚刚完成首飞，未来适航、商业化进程还有漫长的路要走，特别是在严格的国际适航审定标准面前，C919仍面临很大挑战，但这正是它走向国际市场、真正实现商业化所必需的。

　　编者按

　　2019年，是新中国成立70周年的大庆之年。为展现建国70年来的壮丽画卷，《21世纪经济报道》推出了以《壮丽70年 奋斗新时代》为总栏目的新中国成立70周年系列报道，开展报网端微的全媒体报道。

　　在上一期，我们以中国中车为载体，讲述了中国高铁的崛起。这一期，我们将讲述中国数十年来的大飞机梦想。

　　为了实现自主研发大飞机的目标，C919和我们一起等待了近半个世纪。为了造出大飞机，中国一次次地尝试、探索，几番沉浮。从中国自主研发运十的下马，到合资研发麦道的终止，乃至与西德、波音、空客等联合设计的无果而终，忍受着累累的伤痕与不甘，背负着几代人的遗憾，变成了勇气和力量的源泉。“世界工厂”终于给自己一个交代，有了自主制造的大飞机——C919。

　　雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。虽然商业化征程依然充满艰难险阻，但国产大飞机仍将一步步证明实力，完成使命。（张伟贤）

　　在中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）浦东总装基地的草坪上，停放着一架“运十”原型机。这架曾经涂装鲜亮的大飞机如今已锈迹斑驳，而它身旁石碑上镌刻的“永不放弃”，浸满了几代中国人制造大飞机的热血豪情。

　　从70年代运十项目启动，到如今C919成功首飞，国产大飞机项目走过了五十年的艰苦征程。其间，有定位不清、经费不足的遗憾搁置，也有技术难支、伙伴撤出的无奈停摆。现在，中国商飞重新挑起了国产大飞机的重担，在前几代“航空工匠”的指引下，走上了一条不同以往的全新路径。

　　在前三十年的经验积累中，中国终于探索出了发展民族航空工业的应由之路。作为全世界最大的飞机市场，中国过去的逻辑是，造不如买、买不如租，但现在的共识是，一定要研发、制造自己的大飞机，形成独立自主的能力。

　　在这个过程中，中国商飞采取了国际主流的“主制造商+全球供应商”模式，重建了研发平台，形成了自主设计能力，并借力国际领先的技术水准，制定了民机制造的工艺规范，为国产大飞机走向市场、走出国门奠定了基础。

　　如今，国产支线飞机ARJ21已经率先投入商业运营，国产大型单通道飞机C919在密集地试飞取证，并提前获得了国内外800余架订单，而与俄罗斯共同启动的宽体机CR929项目也进入了实质研发阶段。在以中国商飞为中心的整个产业链的努力之下，国产大飞机终于“起飞”。

　　不过，一切才刚刚开始。C919刚刚完成首飞，未来适航、商业化进程还有漫长的路要走，特别是在严格的国际适航审定标准面前，C919仍面临很大挑战，但这正是它走向国际市场、真正实现商业化所必需的。从这个角度而言，C919在现阶段还难言成功。

　　雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。新的历史篇章已经掀开，国产大飞机也迈入了走向商业运营的新征程，所有人都期待着，国产大飞机将在市场的检验中证明实力，完成使命。

　　从运十到麦道

　　中国研制大飞机的历史，至少可以追溯到数十年以前。从运十到麦道，中国尝试了不同的大飞机攻关之路，却也因种种原因搁置或终止。

　　早在1980年，中国自主设计制造的大飞机运十就已经首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级大型客机的国家。

　　运十于1970年8月开始研制，比欧洲的空客公司还早几个月。当时的条件十分艰苦，国内航空工业基础薄弱，且生产运营环境恶劣，但在涉及全国数百家单位的研发团队的十年努力下，运十竟“初战告捷”。

　　首飞之后，运十曾先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐等国内九大城市，还七次飞越喜马拉雅山为西藏自治区运送急需物资。不过，从1985年起，这架耗资5.377亿元人民币的大飞机却再也没有飞起过。

　　当时，运十因研发投入较大、不具备大规模商业化运行的条件等原因被强行“下马”。一个常见的观点是，运十曾在最后关头申请了3000万元的经费支持，但由于长期没有订单，市场前景黯淡，这笔经费并未落实，运十项目就此搁置。

　　而受国内外市场环境等多重因素的影响，中国研制大飞机的思路也悄然发生了变化。1980年前后，改革开放的大门刚刚拉开，各行各业兴起了合资办企业的新模式，在飞机制造领域，中国很快接到了一根“橄榄枝”：美国的麦道公司有意愿与中国合资研发大飞机。

　　虽然说的是合资研发，但在与麦道的合作中，中方只承担组装工作。这显然与运十的自主研发路径完全不同，该模式也并非长久之计，但一个显而易见的优点是，可以让大飞机项目以最快的速度实现“国产”并投入市场，至于技术，则可以在双方的合作中慢慢习得。实际上，当时的先进制造工业如汽车，采用的便是这种模式。

　　1985年3月，上航工业公司、中国航空器材公司与麦道三方签署协议，而在麦道的支持下，中国首个整机项目迅速诞生。资料显示，当时国内共生产了35架MD-82/83飞机，其中还有5架返销到美国。

　　但是好景不长，1996年麦道总部经营不善，惨遭波音收购，中美这一合作项目以一种十分被动、无奈的方式宣告终止。而按计划继续生产的MD-90飞机，最后只生产了两架。

　　值得一提的是，除了与麦道合作，中国还曾在1987年开始与西德计划研制70座支线客机MPC-75，以及在1995年开始先后与波音、法国宇航公司、空客等计划开发喷气式客机AE-100。

　　不过，由于政治、资金及合作公司市场策略等原因，这些项目都无果而终，而中国的民用飞机产业也在这样的“折腾”中陷入停滞，数十年举步不前。

　　国产支线飞机探路

　　在经历了麦道等项目的失败之后，中国航空工业终于重新将目光放在了自主研发的方向上。

　　2002年，原中国航空工业第一集团的支线飞机ARJ21被国务院批准立项，国产民用飞机产业也重新起步。

　　ARJ21是中国第一次完全自主设计并制造的支线飞机，该项目由当年的中航工业旗下商用飞机公司牵头实施（该公司后并入中国商飞，ARJ21也成为国家项目），而主攻研发设计的则是当年运十项目的一帮“老兵”，例如总设计师吴兴世、副总设计师周济生等。

　　“ARJ21项目的初心之一，就是填补自运十研制被搁置后我国自主研制喷气式运输类飞机长期的实践空白。”吴兴世表示。而从国家决策的角度，这却是一次民机制造项目思路再次转变的重要成果。

　　作为ARJ21项目的实施方，中航商飞曾明确表态，需要享受与其他飞机制造商同等的商业地位，自己设计，自己按要求找供应商。而且，中航商飞要找的供应商，并不像运十项目那样集中在国内，而是要放眼全球，这主要是出于国际适航、出口海外的考虑。

　　回头看来，ARJ21是中国民用航空制造真正的破冰产品，它不但重新找回了自主研发的道路，而且首次真正基于民航市场需求研制，并率先采用了国际主流的“主制造商+全球供应商”模式，它的研发、生产和取证过程，可以说重建了国内民航飞机制造体系，而这套体系一直沿用至今。

　　但运十项目搁置二十年之后，中国民机研制的技术纽带断了，ARJ21一切都要白手起家。

　　当时的经验，零星地来自于运十研制和麦道组装，从设计阶段开始，ARJ21就陷入了超出预期的争议，而在研制过程中，条件、经验不足，均导致其进展缓慢，“研发过程比想象的要难，预算被突破，工期也一拖再拖。”

　　21世纪经济报道记者此前从上海飞机制造有限公司（下称“上飞公司”）科技管理部相关负责人处了解到，ARJ21项目严重延期，一个重要的原因是，在研制生产过程中，很多软硬件系统没有进行初期检查，导致在试飞时“工程方面的制造意图没有实现”，出现偏差时，也难以查询到问题所在。

　　“国外飞机制造商的惯例是免检的，因为他们有足够的信息数据，在制造过程中，如果某一项指标不达标，飞机上会出现自动的报警信息。但我们毕竟量太少了，没有数据支撑，所以ARJ21没有完善的成品检测机制。”另一位上飞公司人士也坦言。

　　从立项到首飞，ARJ21花了6年时间，从首飞再到取得首个适航证明，ARJ21又花了3年多时间。无论是研发设计、制造组装还是适航审定，ARJ21在摸索中前进，也为C919在前方探路。

　　尤其是适航审定，这块批准民机进入商业运营的程序，却是数十年来中国民机研制的空白领域：运十起飞之时，民航还没有建立起适航审定体系，而后在与麦道的合作中，中国民航才第一次见识到美国适航标准的严苛。

　　而基于商用需求研发的ARJ21，在实践中推动中国民航初步建立起了自己的适航审定体系，也在某种程度上为后来的大飞机项目搭建好了基础设施。

　　再造大飞机

　　中国终究还是没有放弃大飞机项目。2003年，科技界重新展开了大飞机的讨论。中国科学院、中国工程院院士王大珩给国务院写信，提出重启国产大飞机的建议。

　　经过4年的反复论证，国务院最终确定重启国产大飞机项目，并且军用飞机和民用飞机项目齐上阵，前者放在陕西，后者则放在上海。2008年，中国商飞正式成立，它不但成为实施中国大型民用客机项目的主体，也并入了研发ARJ21项目的中航商飞，统筹干线飞机（大型民用飞机）和支线飞机的发展。

　　随着中国商飞的成立，中国向国产大飞机发起了第三次冲顶。和运十、麦道合作项目不同的是，中国商飞沿用ARJ21的经验，为C919建立了“主制造商+全球供应商”模式，以最大限度地聚集国内外资源，迅速打造出产于中国、面向市场的大型客机。

　　这种理念从中国商飞的股东构成也可以看出。商飞的股东除了国务院国有资产监督管理委员会和上海国盛（集团）之外，还包括中国航空工业第一集团、中国航空工业第二集团、中国铝业公司、宝钢集团、中国中化集团等产业链上下游的重要集团公司。

　　在这种模式下，C919与ARJ21一样，供应商遍布全国乃至全球，而包括发动机、飞控系统、航电系统等零部件都由海外供应商供货。据悉，为了这个项目，中国商飞与国外供应商成立了16家合资公司，它们能够在很大程度上提升核心零部件的国产化率，并真正带动整个产业链的发展。

　　尽管波音、空客都是采取类似的模式，但这仍让C919一直面临是否自主制造的质疑，特别是50%左右的国产化率，一度被认为过低。但实际上，飞机产业有其独特性，自主能力并不在于国产化率的高低。

　　“对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力，这种‘综合’集中体现在飞机设计的总体方案上。”北京大学教授路风曾在接受21世纪经济报道记者专访时指出，他曾作为学者参与过大飞机项目的论证。

　　C919总设计师吴光辉也对国产大飞机的自主知识产权进行了三个方面的解释：第一，根据市场需求，设定设计方案；第二，零部件供应需符合设计方案；第三，系统集成掌握在自己手中。

　　这种设计开发和系统集成比许多人想象的要难，即便是前面有ARJ21铺路，但大飞机与支线飞机的研制完全不是同一个概念。

　　大飞机的研制涉及面广、周期长、投资巨大，复杂程度很高，不仅仅是对航空工业水平的挑战，也是对管理水平的挑战。在C919研制过程中，中国商飞曾多次坦言，集成供应商的工作不易，新材料的应用也增加了研制难度。

　　从2007年正式立项，到2015年总装下线，C919尽管比预想的来得晚了一些，但终归与国人见面；2017年5月，C919成功完成首飞，开始了适航取证的“新征程”。

　　这背后，是中国商飞用十年时间串起的国内外一条完整的飞机制造产业链，包括200多家企业、36所高校，以及数十万产业人员，他们共同参与了大飞机的研发制造。

　　取证路遥

　　民机与军机最大的不同之一是，民机要投入商业运营，必须取得相关部门核发的适航证明，以证明自己是一款安全可靠的飞机。这正是C919下一阶段的首要任务。

　　适航取证难度很大，这一方面是因为国内飞机制造工艺尚处于起步阶段，另一方面也是因为中国的适航审定体系本身不健全。但在ARJ21的“探路”下，无论是民航适航审定团队还是中国商飞，都积累了许多适航审定及工程经验。

　　从流程上看，适航要取得“三证”，包括型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和单机适航证（AC）。目前，C919已有三架飞机首飞成功，尚处于研发试飞的早期阶段。

　　研发试飞可以理解为中国商飞的“自测”阶段。从ARJ21的适航取证经历来看，飞机要经过高强度、大密度的研发试飞，才有可能取得中国民用航空局颁发的型号检查核准书，从而开始“三证”的攻坚。

　　不难发现，C919要投入市场，还需要闯过多重关卡。ARJ21研发试飞阶段花了4年，而局方审定则花了5年。那么C919取证到底需要多长时间？外界的推测主要是2-3年，也有人认为需要5年。对这个问题，中国民航C919型号合格审查组组长张迎春在接受媒体采访时表示，“说3年取证太乐观，说5年取证则太久”。

　　与ARJ21项目对比，C919的取证过程显然要复杂许多，从数字上便可以直观地看出。例如，ARJ21取得TC证时，完成了528个验证试飞科目，而据《中国民航报》报道，C919首飞成功后，还要进行729个科目的试飞才能完成试飞取证任务。

　　客观而言，C919的适航取证过程，涉及的产业链条长、行业条线多、专业部门多、机构区域多。为提高试飞效率，C919计划采用西安、东营等“双基地”、多区域协同试飞模式，但这对各专业、各部门、各区域、各单位如何协同联动也提出了更大挑战。

　　另外需要指出的是，从长远考虑，C919还将奋力通过极为繁杂严苛的欧美适航标准认证，目前，国际上最为权威的是欧洲（EASA）与美国适航当局（FAA）颁发的适航证，被大多数国家认可，这意味着，如果不能得到欧美适航证，国产大飞机只能在国内运营，而走出国门、让国产飞机翱翔在世界的天空，是C919和ARJ21共同努力的方向。

　　虽然前方依然充满艰难险阻，不过，正如路风所言，人们希望C919能够成功，但是如果出现不顺利的情况，也要以包容的心态和发展的眼光看待，而不应以产品早期的优缺点论输赢，否则，运十的悲剧将会重演。

　　“中国的大飞机项目是许多人、几代人争取来的，其中包括运十那一代人的付出。因此，虽然商飞要做成一个在商业上成功的公司，但它所承担的是一个民族的托付。我们每一个中国人都应该支持商飞做下去。就算是我们现在与先进水平有50年的差距，但如果坚持做200年，那这几十年的差距就不算什么。”路风表示。

责任编辑：李锋