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减速中的中国市场将在多大程度上影响底特律
□本刊记者 何禹欣/文
5月5日，著名信用评级公司标准普尔将全球第一大和第三大汽车公司通用、福特同时调低至“垃圾债券”评级。字面上看，这意味着两大汽车公司通过债券市场融资的成本会进
一步提高。比如标普调低评级前，通用为发售30年期债支付的利率约为10.75%，现在可能需要支付11.25%的利率来吸引投资者。
底特律显露疲态已有时日。有分析认为，新“危情故事”背后的导演也许是通用总裁瓦格纳，因为他希望在与工会的马拉松谈判中获得更有利的议价形势。
根据美国汽车业政策顾问委员会今年2月向国会提交的文件，底特律“三大”负担的雇员人均医疗成本为1220美元，而日本汽车公司只有450美元。同时，巨额的退休年金亦成为削减美国汽车业竞争力的主要因素。按5月5日《华尔街日报》网上投票结果，43%的投票者认为，美国汽车业面临的最大问题是“高昂的雇员成本”。
降级使全球债市和汽车业因此震颤，也将美国联合汽车工会(UAW)与底特律带入新的相持阶段。这一切对中国究竟意味着什么？
表面上看来，中国市场对于底特律(尤其是通用)意义重大。标准普尔的降级报告中提及，通用在中国市场的丰厚利润因近期需求下降而受到影响。标准普尔认为，通用在中国的盈利预期不确定。据公司年报，2004年中国是通用第二大市场，来自亚太区的年净收入达到7.29亿美元，超过通用全年净收入14.21亿美元的一半！
但这不过是一种“断章取义”的讲法。从2004年通用地区收入情况即可发现，来自北美区的净收入高达15.83亿美元，相当于亚太区贡献的两倍多。但欧洲区近10亿美元的亏损，“放大”了亚太区重要性。
实际上，通用欧洲区业务并没有数字表现的那样糟糕。在欧洲两个最主要的汽车销售市场德国与英国，通用的市场份额都比2003年略有上升。公司方面把欧洲亏损的主要原因归咎于美元对欧元和瑞典克朗走软。
更重要的是，虽然2004年通用在亚太区获得了创纪录的销售收入，但其业务增长速度已连续两年低于同期主要市场的业务成长速度——2003年、2004年中国汽车销售增长幅度分别为35%、16%，但同期GMAP(包括通用大宇和通用中国子公司)年平均增长幅度仅为14%强。
相比之下，中国市场对福特意义更加微小。据瑞士第一波士顿数据，今年一季度，福特亚太区税前收入为4300万美元，不到同期北美区税前收入的十分之一(6.63亿美元)，甚至低于福特南美区的7700万美元。
自从十年前在与通用争夺上海合资项目失败以来，福特在中国一直相对低调。但在4月末的上海车展上，福特副总裁马克舒尔茨(Mark Schulz)对中国汽车市场表示乐观，因为“没有其他如此规模的市场能够提供每年8%-10%的增长速度”。
假如中国汽车按此速度成长下去，会否成为底特律复兴的动力？国际行业咨询公司Autofacts估计，2010年全球组装生产的轻型车(轿车及轻卡)将接近6900万辆。中国市场能消化掉其中的多少呢？
国务院研发中心产业经济研究部部长冯飞预测说，2010年中国汽车(包括轻型车及重型车)销量有望突破900万辆，而仅通用一家公司2004年轻型车产量就超过了1100万辆，丰田福特轻型车产量亦均超过700万辆。即使到2010年，中国也很难比肩欧美，成为汽车巨头们兴衰所系的主战场。
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