通用福特坠入标准普尔堕落天使行列 信用降级

　　通用与福特降级背后，美国、日本两大汽车制造势力的对峙已乾坤倒转，美国车还有多少机会扭转颓势

　　□本刊特派记者 卢佳敏 发自美国纽约

　　在资本市场，信用级别从“投资级”降为“投机级”的债券发行公司，被称为“堕落 天使”(Fallen Angles)。5月5日，标准普尔的“堕落天使”行列中新增了两个重量级公司——全球汽车业两大巨头通用和福特。在美国，对这类公司发行的债券有个更直接的称呼——垃圾债券。

　　标准普尔将通用和通用汽车贷款公司的长期和短期公司债务评级，从BBB-/A-3连降两级，至BB/B-1；信用预期为负面。福特的情况略强，福特和福特汽车信贷公司的信用等级从BBB-/A-3降为BB+/B-1，信用预期也为负面。这意味着，这两个公司的未来信用很可能还会继续降级。

　　雪上加霜的是，5月12日，另一主要评级机构穆迪又将福特长期债券的信用等级从Baa1降至Baa3。穆迪刚在一个月前将通用的信用评级从Baa2调低到 Baa3。这距离垃圾债券仅有一步之遥。

　　福特、通用分别为债券市场第二和第三大债券发行公司，标准普尔的新评级，影响到通用总额2981亿美元和福特1613亿美元的未到期债券。消息传来，市场为之震动。5日当天，通用(NYSE：GM)股票下挫5.9%，福特(NYSE：F)股价缩水4.4%。

　　降级的消息也使素有“汽车之都”的底特律为之震惊。美国三大汽车巨头通用、福特和克莱斯勒的基地均在底特律。过去几年中，美国传统三大汽车制造商在本土被亚洲竞争者逼得节节败退；而今，权威评级机构给通用和福特的打分，进一步加剧了两公司面临的困境。

　　相较之下，丰田汽车的评级为AAA。这是标准普尔信用的最高等级，丰田也成为惟一拥有AAA评级的汽车制造商。此番变化后，信用排在通用之后的主要汽车制造商只有三菱汽车(CCC+)。尽管如此，汽车咨询集团(The Automotive Consulting Group)的分析员博敬三树认为，“通用和福特还远没有触底。”

　　债市降级只是一个信号。在北美市场之外，全球的汽车工业格局都已悄然改变。

　　一蹶不振

　　自今年初始，通用、福特就恶兆当头。通用一季度亏损11亿美元，是13年来最糟糕的季度业绩。福特一季度则勉强盈利12亿美元，低于去年同期的19.5亿美元。两家均已两度调低全年盈利预期。

　　本月初出炉的4月汽车销量月度报告，似乎给停滞的市场带来一丝亮点——新车销量同比增加5.7%。据Autodata提供的数字，丰田4月销量为21万0466辆，同比猛增25.9%；本田和尼桑的增长幅度也都达到两位数。

　　但是，阳光并没有照到底特律。除了克莱斯勒获得8.7%的增长，通用、福特4月的销量分别为38万0535辆和28万0031辆，同比分别下降4.2%和1.6%。在业绩整体下滑的背景下，被通用和福特视为主要利润来源的卡车(包括SUV和皮卡)销量下跌得更快，同比分别下降14.1%和2.4%。

　　这或许是压垮骆驼的最后一根稻草。两天之后，标准普尔即将通用和福特的债券降级。标准普尔在报告中指出，通用、福特面临的首要问题是利润来源过于依赖SUV和皮卡，两家在这一领域的市场前景不容乐观。标普也对通用和福特能否通过有效管理提升竞争力提出疑问。

　　市场咨询公司IRN的资深分析师麦克尔(Erich Mekel)认为，卡车占通用总销量的36%，占福特总销量的31%。油价高涨使消费者远离耗油量较大的卡车，这对通用和福特是沉重打击。而丰田只有13%的利润来自卡车，利润来源更多元化显然使其在市场占据了有利位置。

　　车型陈旧是通用销量锐减的主要原因。“从产品的角度看，我们一直预测今年将是通用近十年来最困难的。”麦克尔介绍，通用汽车用以生产大型SUV和皮卡的生产线GMT800已经有七年历史，而一种生产线通常四五年就应该替换。通用现有的卡车生产线太旧，产品的吸引力已经非常有限。

　　尽管早在预料之中，降级的时间和幅度仍让业界吃惊。此前业界普遍预测，标准普尔会在今年二季度将通用和福特降级。

　　垃圾债券对美国三大汽车巨头并不陌生，克莱斯勒就曾两次被打入其间。20世纪90年代初，处在破产边缘的克莱斯勒曾不得不求助于政府的保护，现在则成为三大汽车制造商中景况最好的，目前在标准普尔的债券评级为BBB。但标准普尔指出，克莱斯勒也面临通用和福特一样的难题。

　　近忧远虑

　　标准普尔列出的降级理由已经是底特律的老问题。自日本车20世纪60年代末进入美国市场，美国“三大”就陷入持续的跌势。转眼间，美日两大汽车制造势力的对峙已乾坤倒转。

　　“通用和福特确实在危机中。回顾过去30多年，美国汽车制造商隔几年就在成功和危机之间摇摆一下。”底特律汽车研究中心的分析师斯维基(Bernard Swiecki)说，“每一次他们都能找到办法走出眼前的危机，但都不能支撑起持续的成功。”

　　20世纪90年代中后期的经济繁荣掩盖了底特律的困境，SUV和迷你厢型车的成功让美国汽车业焕然一新，使人误以为三大汽车商已经收复失地，摆脱了日本车的威胁。但“盛宴”没有延续太长时间。进入2000年，底特律又滑向新的危机，与经济周期紧密联系的汽车业陷入持续低迷，油价因素则让车市雪上加霜，通用、福特受害尤深。

　　经过几十年的扩张，亚洲车在美国已颇具分庭抗礼之势。丰田、本田取代雪佛兰和别克，成为家庭用车的首选；凌志、宝马挤走卡迪拉克和林肯，成为高档轿车中的翘楚。咄咄逼人的韩国车竟也占据了独特的一角。“美国汽车商认为卡车市场利润最高，把乘用车市场拱手让给了亚洲竞争者。”

　　在牢牢占据乘用车市场后，这些外国品牌又开始侵蚀底特律最后的地盘——SUV、皮卡和迷你厢型车。

　　急于保住市场份额的通用和福特选择让利销售维持销量，包括零利率贷款、现金回赠和保修折扣等各种优惠措施。最先挑起战火的就是通用。但过于慷慨的折扣稀释了盈利，导致公司没有足够资金推出新产品。据Autodata的数字，今年3月，通用平均销售一辆车提供的各种价格优惠为4181美元，福特为3303美元，而丰田只有1116美元。“这是通用最大的问题。他们被迫推迟更换GMT900和城市越野车Lambda生产线，现在又为此付出代价。”

　　实际上，在与日本“三大”丰田、本田、日产的较量中，底特律“三大”通用、福特、克莱斯勒已失去美国近半市场。到今年一季度，底特律“三大”的市场占有率分别为25.6%、19.2%、15.1%；日本“三大”则分别为13.3%、8.2%、6.6%。2004年美国市场汽车总销量为1620万辆，1个百分点的差距，就意味着十几万辆车的出入。

　　全球寒冬

　　一片低迷的全球汽车市场中，除了通用中国，通用和福特其他海外业务鲜有亮丽之作。

　　西欧是仅次于美国的第二大市场，西欧销量分别占通用和福特总销量的五分之一和四分之一。通用和福特在西欧同样处境尴尬。福特在2003年亏损16亿美元后，经过大范围重组，去年仍然亏损6500万美元。通用自1999年以来在欧洲连续亏损了六年，去年亏损9.76亿美元。

　　预测消费趋势能力不足是通用和福特在欧洲表现平平的主要原因。标准普尔的报告称，西欧市场两极分化严重，处在中间档次的通用和福特备受冲击。最新的销售数字进一步证实了这幅画面。欧洲汽车制造业联盟的数据显示，今年3月欧洲新车登记为164万辆，表现最耀眼的是高端的德国宝马和低端的韩国起亚。

　　在品牌林立的欧洲，市场割据比美国更为严重，第一位的大众也只有18.1%的市场份额。传统五巨头——大众、雪铁龙、雷诺、通用和福特占据约六成的市场。与美国类似，以日本“三大”和韩国现代、起亚为代表的亚洲品牌也逐渐赢得人心，今年1月，亚洲品牌总的市场份额上升到17.3%。通用和福特要在欧洲市场杀出一条生路，难度相当大。

　　产能过剩同样困扰拉美市场。自1997年销量达到顶峰200万辆后，需求直线下降，通用和福特从此没有在拉美取得像样的盈利。在拉美最大的市场巴西，标准普尔预测今年的销量能略微上升到160万辆，但实际生产能力多达350万辆。通用和福特在巴西的产能不少已经用于出口。

　　等待转机

　　但是，降级并不等于宣判了“死刑”，通用和福特还有足够的资金控制局面。标准普尔的报告也指出，即使短期内市场表现比预期还糟糕，通用、福特尚不会出现资金流问题。

　　能否降低成本、及时推出新产品，是通用和福特走出恶性循环的关键。但眼下形势难以乐观。通用和福特与美国势力最大的工会UAW的福利合同到2007年才到期，而UAW没有表现出妥协的姿态。这意味着公司无法关闭工厂、解雇员工。“即使UAW让步了，还是不足以盈利，关键还是要有好车型。”

　　2006年对于通用可能是出现转机的一年。按照计划，通用将在2006年推出基于GMT900生产线的新车型。对脱困同样重要的，是2007年更换的大型城市越野车Lambda生产线。

　　IRN的麦克尔说，通用现有的两种城市越野车都是基价在2万美元以下的低端产品，无法创造足够利润。新生产线启动后，通用可以更好地在高端产品上和日本车一争高下。福特今年将推出一条中型轿车生产线，列在明年计划上的还有一条新城市越野车生产线。

　　通用眼下面临的困难看起来比福特更严重，但麦克尔认为，其前景会好于福特，因为“通用的资金状况比福特强，将推出的新车型也比福特多，而且新车型都是能赚钱的。”

　　皮卡之战

　　对于通用和福特，不仅需要有新车型，还必须是能热卖的新车型。此外，新车型的周期越来越短。本田面向年轻人的品牌Scion已经短到24个月。通用的产品结构能否适应这一节奏，同时将重点从受油价影响的卡车市场转移，将是能否走出危机的关键。

　　明后两年的新车能在多大程度上缓解通用和福特的痛苦？J D Power的布罗德斯基(Jeff Brodoski)认为，过去五年通用福特的市场占有率一直下降，今后三到五年，至少下降的速度会减慢。

　　“通用和福特的根本问题没有改变。”分析员博敬三树认为，他们总是被动地对市场做出反应，缺乏丰田那种未雨绸缪的精神。因此短期内，通用和福特市场份额下降的趋势不会有变化。

　　经过40年的攻守互现，卡车市场成为美国“三大”最后的阵地。但让底特律胆战心惊的是，日本车正在皮卡市场全线进攻，并形成围堵之势。已在皮卡市场颇有斩获的丰田建在得州圣安东尼奥的新厂将于明年开始生产大型皮卡。得州是美国皮卡市场的中心地带，每四辆皮卡中就有一辆从这里卖出。本田也在今年初宣布将在美国本土生产皮卡。

　　尽管市场疲软，丰田的扩张势头丝毫没有减弱。据《华尔街日报》报道，丰田已经选定加拿大安大略省建立北美第七家制造厂，生产小型车和Scion系列车型。丰田显然也有充足的资金实力支持扩张，刚刚公布的财报显示，其2004财年净收入达110亿美元，同比增长0.8%。

　　危机之下，人们甚至已在议论通用、福特与其他厂商合并的可能性。IRN的麦克尔的看法是：“谁会买得起通用呢？除非丰田。但是通用有大批的工会员工，合并对丰田也没什么好处。”