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合资公司的名与实
既然合资已成为中国汽车业的“统治物种”，中国汽车业的“国际化”必然会以中外双方“各自各”的方式进行。外资一边，将着重于对在华合资企业整合，以实现全球成本控制；中方则更多考虑以上市和海外并购等方式，形成国际资产组合。
遵照“同一领域只能建立两家合资公司”的政策，大部分外资车商用完了自己的额度；个别如戴姆勒克莱斯勒等商用车与乘用车各擅胜场的公司，名义上则可以申请成立四家合资企业。相比之下，中方在成立合资企业时则有很大的自由度，既有像东风集团这样几乎全部汽车资产都已“合资”的形态，也有一汽集团那样把商用车留在手中，而以乘用车项目与多家外方合资的结构。
也许正是由于中方在建立合资企业时过于“自由”，只要为外资提供牌照和土地即可，中方的合资策略比较模糊，往往出现旗下各合资公司相互博弈的局面。合资伙伴为不同跨国汽车公司的现实，使得中方要在各合资企业之间实现资金、技术和人才的流动至为困难。从此意义上看，中方虽然可以在多家合资企业控股50%，也可以说其实一家合资企业都不在掌握。而外方虽然有两三家合资公司，却始终保持“母-子”的致密结构；如果持股比例达到50%，还可顺理成章地并入母公司财报。
在建立合资公司前后，外资的考虑不尽相同：合资前，主要从市场战略、地理覆盖和牵制不同中方伙伴之间等大处着眼；合资后，则会更多地考虑成本问题。2004年中国汽车销售整体放缓的局面无疑更有利于外方。一方面，合资企业面临的市场竞争使成本问题更加尖锐，另一方面，外资汽车金融公司开始运转，使外资能够为经销商提供贷款。两者都有利于外资整合其在华的投资布局。
目前，外资整合合资子公司的大部分铺垫业已完备。在研发、生产和零部件采购环节，外资实际控制力远在50%的持股上限之上。以采购为例，中国加入WTO后国产化率的门槛取消，大量新车型火速面市，即说明了外资对采购环节的收放能力。
需要重点整合的只剩下销售环节。外资需为不同的合资公司建设销售网络，而过去要求进口车与国产车分网销售的做法，使得外资还要自己再投资建设一套进口车销售体系。新《汽车产业发展政策》出台前，国内汽车业内一度对进口车和国产车保持分网销售寄予很大希望，因为中方在合资公司的最主要阵地即是多年构筑的销售网络。但更多迹象表明，无论新产业政策，还是即将正式颁布的“汽车品牌销售管理实施办法”，都更倾向于将进口车与国产车分网或并网销售的选择权交给合资公司自决。
事实上，将进口车和国产车并网销售，早就是多数合资公司的通行做法，被分/并网困扰的主要是进入中国市场较早的外资公司。
2004年11月底，进口奥迪销售网络开始全面并入国产奥迪网络，只要具备相应实力，原一汽-奥迪经销商均可申请销售进口奥迪。虽然现在仍然需要以分别投建两个发动机公司的方式平衡不同中方合资伙伴(一汽与上汽)，但大众对销售网络的整合充分展示了外资对合资公司的控制力在增强。
销售网络的整合一旦完成，目前的合资模式对外资还意味着什么呢？这越来越成为一个次要问题。跨国公司的中国合资项目们只是其全球竞争舞台的一部分。显而易见的是，在欧美市场日益强盛的日韩汽车公司，在中国的成长势头亦很醒目。而欧美汽车巨头在中国的利润，并不能阻挡其在全球竞争力下降的颓势。从此意义上看，跨国车商在中国的未来会更多地与他们在全球的发展状况相关联。合资子公司将长得越来越像其外籍父母，这也许便是合资企业“国际化”的真义。
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