2005中国汽车业：国际化戏剧

　　记者观察④

　　宏观与石油，发展与现代化，种种逻辑指向汽车。在2006年大门洞开的前夕，中国汽车制造业在国际化的道路上能走多远，不仅具有实质意义，也折射出更多的意味

　　□本刊记者 何禹欣/文

　　2004年，中国汽车行业的戏剧色彩为20年来所仅见。从竞相投资扩产、产业政策博弈、宏观调控，到年初年终两场价格战，这出四幕剧跌宕起伏热闹非凡。

　　但台下观众最关心的问题——轿车价格何时能与国际价格持平乃至更低——却未能在2005年得到解答。因为要到2006年中，围绕进口汽车的关税与非关税壁垒才能降到最低。在此之前，中外车商们仍然合套着一件名为“合资公司”的戏装，领受责难，也得到庇佑。

　　剧中人

　　汽车高关税到底保护了谁？作为前中国入世谈判首席代表，龙永图道破了实质：“实际上就是保护了德国大众，使桑塔纳长期以来独占中国市场”。

　　龙永图所说的其实尚不全面，对入世后超速完成的中国汽车业90%合资的状况还未来得及置评；如果说入世前一度高达220%的关税保护过德国大众，目前接近25%平均整车关税同样保护着美国通用、日本本田、韩国现代、德国宝马……和他们的中方合资伙伴。

　　“事实上，我们是一家中国的瑞典企业。”沃尔沃总裁在其中国合资公司的剪彩仪式上郑重地说。2004年12月初，随着以“北京”为前缀的“北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司”正式成立，跨国车商的入场秀已经上演完毕。所有国际巨头都拿到了市场门票，价格是中方在合资公司始终享有50%的股权。

　　到底“世界的”是否就是“中国的”呢？根据WTO的国民待遇原则，回答似乎是肯定的。当昔日意味着血统和级别的进口车混杂在“北京奔驰”、“天津丰田”等国产组装车中，游憩于京沪拥堵的街头时，的确很难分辨。

　　外资车商比较确信自己的中国国民身份。不过，他们指出，具体到某些细则，比如涉及渠道管理的汽车品牌销售管理办法、有关进口税率高低的整车特征认定、还有可能鼓励节能(或抑制购买)的燃油税等等，还需要进一步推敲与商榷。

　　中资车商大致可分作两类——国资委主管或非国资委主管。前者如上海汽车集团已经吹响了进军海外的号角，后者还在吁求享受与合资企业同等的国民待遇，以及政府对自主研发予以切实鼓励。

　　作为开放程度最高的产业之一，中国汽车业的“国际化”之旅似乎还未到了局。拥簇在“合资企业”的硬壳里，中外双方将以何种方式完成这场独具特色的“国际化”，将是2005年的重头戏。

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