邵颖波：中国铁路投融资改革 抛绣球不如真改革

　　特约评论员 邵颖波

　　9月20日-21日，由铁道部举办的“中国铁路投融资改革论坛”在北京举行。来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家300余人出席这次高层论坛，主题是中国铁路投融资改革大计。论坛上，国家发展和改革委员会交通司司长王庆云透露，将“允许铁路实行管制下的适度灵活的定价制度”。

　　消息甫出，马上有一些业内人士认为，这一政策实施后，市民坐火车也能像坐飞机一样享受各种折扣了。但是现实似乎并非如此美好。因为这次论坛的主题是铁路投融资改革问题，即是：中国铁路要做什么，现在还缺多少资金，要用什么方式融资的问题。这当然和将来的火车票价多少有点关系，随着投资的多元化，铁路的市场化也会跟着有些进步，票价随市场供需浮动也是顺理成章的事。

　　不过，这个逻辑背后的一些体制上的深层次问题不容忽视。投资多元化能否顺利实现是个大问题。该论坛的一个大背景是2004年1月国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，按照这个计划，到2020年，中国铁路将建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其他新线。要实现这一规划目标，需要2万亿元的资金。这2万亿从哪来？

铁道部的想法是，国家拿大头，地方和民间资金要加入进来，否则难以实现。

　　2000年-2004年这5年，铁路全行业完成的基建投资是2700多亿元，其中铁道部的投资占92%，吸引的地方政府和路外的一些企业的投资占了8%。铁路投融资改革的目标就是要尽可能彻底地改变这个比例。

　　按照2万亿的总盘子拆分，未来15年内中国铁路建设每年平均要投资1300亿元左右，而目前每年的铁路投资规模仅为500亿元人民币，巨大的资金缺口将给社会资本提供广阔的投资空间。但一般的社会闲散资金和企业资金就算是倾其所有也不过是沧海一粟而已，别说路网建设，就是路外部分也并非易事，到2004年，铁道部和地方政府和其他企业合作建立的合资公司总共只有25个，而这25个合资公司中，既没有民间资本，也没有外商直接投资。

　　但是，也并非是除了政府就没人具有投资铁路的能力，起码还有国内和国外的投资银行等一些规模较大的金融机构，但是问题是投资是要讲回报的。

　　在人均只拥有5.5厘米铁路线，排名世界100位之后的中国投资铁路能不能赚钱？答案并非可以轻而易举就能获得的。无疑，稀缺本身是个好条件，但是通常来说，坏的条件才是真正能够决定“会不会赢利”的关键因素。这些可能存在的坏的条件，即是中国铁路五十多年来形成的一些不适应形势的体制弊端，如政企不分、网运不分、运价管制和经营模式落后，包袱过重等等，这使投资者不敢轻易投身。所以，铁路体制改革越是迟缓，堆积的“老大难”问题就越多，铁路投融资改革就越是难以突破。

　　诚然，要想铁路服务改善以及铁路能真正带给普通百姓实惠，都要寄希望于铁路投融资改革取得实实在在的成绩。政府明确了多元化投资和市场化的方向，是明智的。铁道部总经济师黄民在论坛上强调了应坚持“政府主导，多元化投资，市场化运作”的总体思路，要鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化，拓宽融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择。

　　然而，同样也不能忽视，投融资改革成绩的取得，又是以不断推进铁路体制改革的步伐为前提的，就是要改变这个领域内的垄断局面。

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