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毕舸
据估算，2020年前，我国铁路建设项目投资规模巨大，铁道部鼓励社会资本投资铁路。(《中国青年报》9月21日报道)
此举似有中国铁路改革风云再起的味道，可细读相关报道，笔者以为：现有方案未
脱“行政主导”色彩，无法弱化铁路国有垄断体制。
依据“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革总体思路，政府依旧占据铁路建设投资的主体地位，吸纳社会资本，主要是解决融资方式和渠道的问题，它所牵涉到的铁路管理体制改革内容只有两句话：“允许铁路实行管制下的适度灵活的定价制度；积极推动铁路股份制改制和上市。”
股份制和上市并不能如人们预期的那样改变铁路的国有垄断性质，看看中石油、中石化的前例就明白了。真正的铁路体制改革，可以从上世纪70年代世界各国掀起的“铁路改革热”中一窥：就是实现“上下分离，即“网运分离”。这种改革将铁路的基础结构与线上运营业务分成两大系统，使线上列车运营业务市场化、商业化。“上下分离”的突出特点是允许更多的运营者共同使用相同的线路(在不同的时间内)，而其中所有的运营者对线路都没有控制权。不同的运营者可以在相同或不同的线路上(如平行线)竞争，也可以为获得某一特定的运输业务而展开经营权的竞争。
这很像电信改革的“网运分离”，电信网络建设基本由国家投资完———也即意味着几乎完全的控制，而几大电信运营商则可展开竞争。看上去，“垄断”与“竞争”两张皮很难黏合，其实，铁路或电信基础建设最初由国家“垄断”投资是必要的，因为它们属于典型的公共产品———投资巨大、回报相对缓慢，属于“私营资本不太愿意也不太有足够资本投入”的领域。政府只有从国家整体社会经济发展的角度考虑，才能维护其规模性与宏观经济效率；包括铁路线路运营、电信运营在内，多数是建立在适应市场需求基础上的商业行为，因而，对它的管理要充分发挥企业行为，建立适应市场变化要求的经营组织机构，以灵活、周到的服务参与市场竞争，获取市场回报。
遗憾的是，现有的改革思路，恰恰在最关键一点充满模糊与歧义：铁路投资领域向外资与社会资本放开，铁路线路运营领域是否要体现更加充分的开放竞争？
其实，巨大的基础设施维修投入固然令人挠头，毕竟属于固定性成本。基础设施建起来后的运营管理成本，属于变动成本，经营好坏所带来的收益天壤之别。政府除了给予铁路运营定价权一定的松动外，关键在于消除铁路运输市场的进入壁垒；除了让外资与民营资本成为铁路投资股份制的有益补充外，更应鼓励一大批外资、民营资本性质的铁路运输管理企业诞生促使铁路运输企业的优胜劣汰。改革后的铁路企业根据市场需要来安排运输生产经营活动，而不是从自身出发来从事运营，才会避免“价格管制”松动后，国有垄断铁路运输企业说一不二的定价权。
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