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□ 水寒
目前，铁路融资的主体是政府，投融资渠道单一，建设资金严重不足。在利用外资方面，尚停留在政府担保贷款上；在利用社会资金方面，则限于发行铁路建设债券。
实际上，自上世纪90年代以来，铁路建设资金主要有两个来源，其一是铁路建设基金
，它来自铁路系统内部；其二是银行贷款、铁路建设债券和国债。
征收基金短期内难叫停
所谓铁路建设基金，是在运价内提取一定比例，由铁道部负责统筹支配，专门用来修建铁路。
根据资料，在1991—2000年，铁道部共征收3020亿元，约占同期建设投资总额3750亿元的80%。不过这笔钱并没有完全用于铁路建设。事实是，因为铁道系统债务越来越多，建设基金的40%要用来还债。
而且，值得注意的是，从在2002年开始，有关部门就在计划，于2004年底停止征收这项基金。但是，由于铁路融资压力颇大，截至目前为止，这项基金并未停止征收。
“根据国务院去年的文件，从原则上讲，基金本来去年年底要叫停。但是，在运价改革方案出来之前，对基金的征收还得继续。”在接受《财经时报》专访时，发改委运输所研究员王东明表示。
叫停基金将是未来方向
“不过，根据中央费改税的精神，铁路建设基金的取消将是一个方向。”王东明补充说。
据了解，希望取消这项基金的，主要是煤炭企业及其主管部门。目前，在“铁路建设基金”中，大约45%是对煤炭运输征收。
有专家认为，由于能源供应日趋紧张，因此，为照顾煤炭企业的利益，取消这项基金的“可能性应该比较大”。
不过，王东明告诉记者，即便停止征收基金，煤炭企业的负担不会因此减少，因为运价很难因此降低。
颇有意思的是，专家告诉《财经时报》，铁道部其实也希望停止征收建设基金。因为这项基金的存在，使得铁路运价浮动空间减小了。
资金缺口每年700亿
“运价浮动空间的减小，意味着利润的减少。而且，原来征收的基金得专款专用，如果停止征收，而代之以运价浮动，意味着铁道部自主支配的资金比以前更多。”
不过，如果停止征收建设基金，意味着在未来时期内，贷款、或者发债，将是铁路融资的主要方式。而通过这些方式筹集建设资金，对已背负巨额债务的铁路来说，则是难以承受之重。因为每年支付的利息就超过100亿元。
根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路营运里程要达10万公里。因此，基建投入要从目前每年500多亿元，增加到1000-1200亿元。
换句话说，以目前的融资能力，每年的资金缺口将达500-700亿元。无疑，改变单一的融资渠道，已经是迫在眉睫的事情。
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