铁道部向民间资本示好 铁路融资试水者艰难前行

　　国家《中长期铁路网规划》显示，到2020年时，我国铁路营业里程达10万公里。按此计算，铁道部每年需1000亿～1200亿元用于铁路建设。目前铁道部每年的投资规模仅为500亿元人民币。为填补资金缺口，铁道部与地方的合作、同时向民间融资成为一种解决资金短缺的一个尝试。首度大门微启的铁路投资禁区对于民营资本来说无疑是一种机会的暗示，但试水者却艰难前行。

　　信报记者 林华强 报道

　　衢常模式不可复制 成果来之不易

　　民营资本试水铁路的第一站被选在了投资相对较小的区间铁路。

　　国内第一条民营企业入股的铁路即将在人均铁路长度不足一根香烟长度的浙江省常山县诞生。这条名为“衢常铁路”的区间铁路由浙江光宇集团旗下的常山水泥有限责任公司作为民营资本股东，民营资本在铁路修筑领域第一次踩下脚印。

　　5月23日，浙市发改委交通处一位负责人在接受记者电话采访时称，衢常铁路全长45公里，投资概算7.75亿元。资本构成主要来源于三方，铁道部上海铁路局、常山县国有资产经营管理公司和常山水泥有限公司所占股份分别是35%、31%和34%。

　　民营资本在三方股权中占到第二位，然而这样的“成果”来之不易，在有关三方出资比例的商谈过程中。常山县衢常铁路筹建办公室在2004年10月收到的铁道部《关于明确衢常铁路项目业主和出资方案的意见》(计合资函[2004]305号)显示，“上海铁路局为铁道部出资人代表，投入35%的资本金，参与衢常铁路建设并相对控股”。

　　三方最初设想的股权比例是，铁道部上海铁路局、常山县国有资产经营管理公司和常山水泥有限公司35%、32.5%、32.5%。即常山县地方政府与常山水泥公司的股权相当。但民营资本为了在这期间争夺更多的话语权，向地方政府“挤兑”的1.5%股份让它有了这条铁路的“第二发言权”。

　　“衢常铁路”一锤定音，铁路向民间融资勇敢的跨出了第一步。今年2月3日，铁道部副部长王兆成赴衢州专门考察衢常铁路的筹建工作。在调研中他透露，铁道部希望该铁路为国内民营资本参与铁路建设“创造好的经验”。浙江发改委交通处在接受记者采访时则认为企业自身的需求和区域经济发展的要求起到了决定性作用。

　　细节鲜为人知

　　但在诸多的光环背后，衢常铁路合资修建中的一些鲜为人知细节被掩盖。据一位原任铁道部某部要职的官员透露，由于衢常铁路属于铁道部中长期规划路网中的一部份。虽然目前其属于区间铁路，但当其所属路网全线通车后，衢常铁路便升格为主干线。

　　铁道部在与常山水泥有限责任公司的合资协议中规定，一旦铁道部认为需要将民营资本手中的衢常铁路股权购回，常山水泥有限责任公司应配合收购。

　　“这实际上是一种不可复制的模式，铁道部在资金方面暂时有困难，一旦需要控制全国路网的时候，便低价购回。除非是要铁路有急用，不然谁会傻到去修这样的铁路。”这位人士对此种模式的可推广性表示质疑。

　　5月20日，南川市计委主任邓昭军在接受记者采访时认为，如南涪铁路运用此种模式，几乎没有成功的可能性，因为南涪铁路需要的投资额巨大，南川市根本没有企业能和浙江的常山水泥有限责任公司相比，同时，对运力需求每天达五千吨的企业几乎没有。

　　形成价格优势

　　据了解，常山水泥有限责任公司每天水泥产量5000吨，其隶属的光宇集团总资产达35亿， 2004福布斯大陆富豪榜第47位的冯光成是其拥有者，其下辖的浙江玻璃在香港H股上市，。一些知情人士表示，此次参股衢常铁路，常山水泥公司只是名义上的出资人，真正的决策方和出资方正是以建材为主业的光宇集团。

　　记者以浙江玻璃H股股民的身份致电光宇集团相关负责人咨询修路一事时，其透露了修铁路的真正动机。“我们水泥每天有5000吨的生产量，运输成为企业发展的重要障碍，我们修路的第一目的并不是为了直接通过运营铁路赢利，降低运输成本扩大生产规模占领市场是我们的利润回收方式。”

　　另据报道，光宇集团还准备在常州投产一条水泥生产线和玻璃生产线，运量会进一步增大，如若没有铁路运输，其产品很难在市场形成价格优势。

　　企业规模太小

　　“但南川的情况就不同了，现有的博赛、双赢等大型企业，资产都只有数亿，要想他们出资修铁路，基本不可能。”南川市经委副主任文显华表示南川目前无法找到像光宇集团那样的企业。沿线城市涪陵区计委主任肖联英也表示，涪陵仍找不到这样一个企业。

　　记者随后对南万铁路沿线的一些大型企业接触时发现，投资修路的想法基本被否定。南川市双赢集团销售经理黄朝伦称，公司长期发展规划中每年有近百万吨货物进出南川，但当问及是否愿意投资铁路时，他付之一笑。

　　重庆市南川地方铁路局局长赵志由认为这种模式不具推广性的主要原因在于铁路建设成本奇高，普通企业根本无法承受。

　　“以南涪铁路为例，如果按国家标准建设，每公里投资在2000万左右，一条路修下来10多亿，这几乎是铁路沿线最大企业的所有资产。”赵认为靠民企业自身的需要来修路的“衢常模式”在大多数地区根本没有可复制性。

　　“即使入股，数亿的资金投进去还不能控股，习惯了当老板的民营资本更不会投资铁路。”

　　区间铁路凸现运营之变

　　衢常铁路虽然没有创造一种被认可的成功的模式，但其全局性的突破具有重大意义，铁道部的融资改革在民营资本中因此受到高度关注。

　　同时，依靠区间铁路进行融资试点的做法也得到了各界的肯定。关于区间铁路的地方化运营，是从上世纪90年代开始的，存留至今的样本甚多，南川至万盛的铁路(南万铁路)即是这批铁路的一个代表。

　　历经14年，一批第一次遭遇改革的铁路人再次走到了改革的前端，除了继续走好现在的路，他们也有自己的思考。

　　5月20日，周五，下午4点半，这是个城里人盘算度周末的时刻。赵志由却忙碌在万盛的深山老林，他正例行对南万铁路的防洪和安全进行检查。“这们的检查每月一次，铁路目前的经营状况不允许出丝毫的差错。”虽身为局长，但每逢检查，事无巨细，他必到现场。

　　赵志由负责着以这条铁路为生的500多号职工的生活来源，铁路上的工作纷繁复杂，类似的检查是最让人伤神的，由于地形复杂，设施老化，检查的工作量非常大。他时常感觉到“累得发晕”，但赵“从心里却巴不得每月多查两次。”

　　原因是这样的，“铁路划归重庆市后，以前四川省计委每年几百万的维护费没有了，市里不给钱，铁路的运营只好靠自己。南万铁路要是出点事儿，几十万的钱就出去了，500号人一个月的饭碗也就砸了，那就要命了。”

　　赵志由觉得这几年最得意的事是他所管理的铁路虽然没有铁道部和地方政府的资助，但还能够负担工人们的工资。“这在全国同期由地方出资修建的区间铁路中并不多见。”

　　六成区间铁路亏损

　　南万铁路建成于上世纪90年代初，这也是国各地很多地方政府为发展地方经济，兴起了修筑区间铁路的热潮的年代。一时间，如南万铁路一样的区间“尽头”铁路成为很多干线铁路发散的“毛细血管”。

　　据赵介绍，这部分铁路有路网权，但交由地方管理经营，为现在铁路融资后的管理提供了一些可以借鉴的经验。但“由于体制原因，经营到现在没有亏损的铁路最多不超过40%。”赵志由在曾经参加过数十次“兄弟铁路”的考察后分析。

　　他认为其间的主要原因是因为这些铁路都是采取国铁编制。虽然拥有全国路网“一车到达”的路网权，但机构臃肿，在铁道部、地方政府均并不拨钱后，大多数区间铁路难以挣到自己发展所需费用，经营开始举步维艰。

　　以前经验不可借鉴

　　作为铁路投融资改革的试验，区间铁路再次被推上了前台。以前是地方政府和铁道部合资，现在可能地方、民营、铁道部是三方合资、甚至独资。赵认为在一种新的机制下，以前多年运营的经验 ，并无太多可借鉴。但“可以肯定的是，如果采用老式的国铁编制和管理模式肯定不可行。”

　　和赵志由一样管理着贵州省一条区间铁路的罗某认为民营资本进入的铁路铁道部可以适当放宽管理机制，比如在铁路维护方面，可以分路段承包给其它有实力的单位，让维护成本可控。同时在人员编制方面，不宜采取国铁的编制，“机构宜越精简越好，应当充分考虑运营成本。”

　　民资需扩大话语权

　　民间资本融资之前必需考虑的问题是回报，但在目前的铁路运营体系下，怎样获得回报成了一个问题。来自铁路部门本身和民营资本以及学院派人士都对此给予高度关注。

　　北京师范大学管理学院教授文力作为学院派的代表关注铁路融资改革的一举一动，他曾在2002年任铁道部经济规划研究所所长，并深谙铁路改革动向。

　　文力认为，民营资本参与铁路建设和经营，首先要解决如何进入的问题。“外部资本尤其是民营资本进入铁路尚存在着诸多障碍。”

　　他表示，民间资本进入铁路的障碍是规模效应与民营资本的非规模性、铁路实行的政府定格机制与市场调控等矛盾构成的。

　　文力举例说明，以目前的投资铁路建设价格计算，新建1公里铁路在一般路段需上千万元人民币，在特殊路段则高达上亿元人民币，这意味着即便是形成几百公里的铁路线，其投资也要几百亿人民币。从我国民营资本发展的实际状况观察，还鲜有具备几百亿乃至几千亿资本规模的单家民营企业。

　　即使有民营资本进入铁路，也会淹没在该行业巨大的资本存量和增量中，使其在股权结构中所占比重微乎其微，进而导致在该行业中要么丧失发言权，要么只能在其中发出微弱的声音，而对决策的形成基本没有任何影响。

　　由于铁路在存量资本和增量资本形态都表现为规模经济效应，从民营资本进入铁路的角度观察，这会形成了较高程度的“陷阱效应”。

　　同时，铁路目前实行的是一种中央政府周期性审批的运输价格，即铁道部代表铁路运输企业在某一时点集中向中央政府申请调整价格，且无论铁路运输企业经营状况如何，均采用统一价格的价格。

　　“这种价格既不反映运输企业的成本，也不能反映铁路运输市场的供求关系，更不能通过价格的变动来调节铁路运输市场的供求关系。这种价格机制意味着铁路运输企业缺乏必要的经营权利和职能，进而难于通过价格获取正常回报。”

　　民营在铁路中不具备基本的经营权利，民营资本会慎重考虑经营风险。文力认为，如果在民营资本进军铁路之前，这些问题找不到行之有效的可行性方案，民营资本投资铁路的很可能形成“资本陷阱”。