中国投资：铁路融资坚冰待破 民企试水铁路建设

    ○ 李磊

　　随着浙江光宇集团出资8775万元，以占股32.5%的身份参建铁路一事尘埃落定，衢常铁路正式成为国内第一条由民资参股投资兴建的铁路。有人认为，全长仅45公里的衢常铁路将成为中国铁路投融资体制改革的一个标志，它的建成是一次带有全局意义的突破、一次重要的试点。

　　铁路民营化是当今的国际潮流。但是，在中国，铁路资源的短缺和投资渠道单一、不足形成了鲜明的对比。对于尝试过内部改革的铁路系统来说，如何拓宽渠道吸引各种所有制的资本进入，是当前面临的一个重大课题。作为许多国家普遍选择的铁路民营化，在中国能否“顺产”还是个未知数。正因为如此，衢常铁路作为“民资参建铁路”第一例才如此引人注目。

　　打破铁路融资坚冰

　　衢常铁路属于铁道部规划建设的九(江)景(德镇)衢(州)铁路的一段，位于浙西衢州境内，投资概算7.75亿元，铁道部表示该项目争取年内开工。

　　首吃螃蟹的常山水泥有限责任公司实际上是主营玻璃和水泥的民企浙江光宇集团的一家下属企业。该集团拥有总资产近60亿元，旗下企业有浙江玻璃股份有限公司(已上市)、浙江水泥有限公司、浙江科技有限公司、浙江创盛建设工程有限公司等。2003年，光宇集团与常山县政府签订了《投资水泥项目协议书》，并成立了常山水泥有限责任公司。该项目总投资人民币22亿元，规划在常山建设一个日产3万吨的水泥熟料生产基地。但是由于常山县只有公路运输，因此，在当年签订项目协议书的时候，光宇集团就向当地政府提出了改善交通运输的要求。

　　光宇集团能够如此顺利地与“铁老大联姻”，与浙江铁路融资改革迫在眉睫紧密相连。浙江是全国缺“铁”最严重的省份之一，铁路网密度每万人只有0.27公里，不到全国平均数的一半，每个人能摊到的铁路长度还不及一根香烟长。浙江铁路路网稀疏，公路又开始“治超载”，电煤、建材、基础原材料的大批量运输只得由地面转为水上。衢常铁路建成后将是适时开工建设的九景衢铁路的浙江境内段，而九景衢铁路是浙赣线和京九线两大铁路主干线的重要连接通道。

　　首开“民资参建铁路”先河的衢常铁路，不仅仅能一定程度上缓解浙江铁路运力不足的状况，更为重要的是，该铁路的开工建设将给处于舆论漩涡中的铁路投融资改革一个不小的冲击。

　　“铁老大”难为“无钱”之炊

　　我国铁路运力不足是众所周知的，从每年来势汹汹的春运人潮和接连积压的煤炭能源就可见铁路系统所承受的巨大压力。面对“缺钱”的困境，“铁老大”也不得不低下它那高傲的头。

　　据铁道部运输局提供的数字显示，2003年铁路感受到了从未有过的压力。当年冬天全国煤炭日均申请车皮约7万车，但受制于运力，每天只能满足4万车。运量不足，致使河南、江苏等几个省份主力电厂的存煤量长期处在逼近或低于警戒线的状态。2004年3月底，全国的运输车皮需求量达每天28万辆，而受春运协调的影响，铁路能够满足的运力不足10万辆，缺口接近2/3，使得煤炭、粮食、化肥等农用物资难以送达，一度影响了部分地区的春耕春种。

　　国务院常务会议原则通过的《中长期铁路网规划》显示，到2020年，我国铁路营运里程要达10万公里。这意味着需要的投入要从目前每年500多亿元增加到1000～1200亿元，巨大的投资需求随之而来。

　　目前我国铁路建设资金的主要来源包括：提高铁路运费的铁路专项建设基金和国家开发银行的政策性贷款。此外，还包括少量的铁道系统自筹资金、每年的赢利和折旧、企业债券和地方性投入，总额远远达不到1000亿元。长期以来，中国铁路一直向货主征收建设费，每吨公里收取0.0535元，铁路建设基金从中抽取0.0415元。这样每年可征收到400多亿元，但这些钱相对大量的建设需求仍入不敷出，更令铁道部担忧的是，这最大的一笔收入还将于今年取消。而没有了基金的稳靠担保，银行贷款也将成为问题。

　　“当铁路交通运输不适合发展形势时，铁路投资改革就势在必行。”北京大学中国经济研究中心研究员赵晓如是说。

　　铁路投资改革的风雨历程

　　巨额的铁路投资是一笔中央政府很难应付的开销。面对运力不足的现实情况，拓宽铁路融资渠道愈发显得迫切。于是，铁路系统开始了坎坷的改革之路。其中，“网运分离”、“主辅分离”就是当时提出的改革思路。“网运分离”是将客货运输经营和铁路路网基础设施分离，属于国企内部改革，但网线仍然由国家垄断，导致网运分离最终流产。铁路网络性企业的特点决定了网运分离行不通，网运分离改革方案由主辅分离所替代也就在所难免。然而，当铁路融资改革经历了网运分离和主辅分离等“浅层改革”之后，铁路当局已经认识到，那种系统内部的小打小闹式的改革已经不能适应形势的发展。

　　2004年开始，铁道部尝试与全国22个省市自治区签署了《会谈纪要》，希望以“部省合资”模式解决铁路建设的高额投资难题。国务院颁布的《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》也提到，国家将进一步在铁路行业中引入竞争机制，允许非公有资本以独资、合资、合作、项目融资等方式进入。虽然如此，中国铁路的改革方向仍然云雾重重。

　　在民营企业的眼里，中国的铁路可以说是一座紧闭的城池:尽管它缺乏资本，但民营企业却鲜有机会挤进去。这其中，体制的制约是关键因素。所谓体制制约，是指国家铁路政企合一的垄断体制。

　　铁路系统对民间资本开放的程度十分有限，有代表性的案例是广深铁路3趟行包专列和5对特快行邮专列的运营权外包与山东第一家股份制火车站——纯化火车站的民营。这其中，民间资本的参与形式十分有限，主要是承担一定年限的经营权，可参与经营的领域集中在货运方面。迄今，私人承包的货运专列包括广州—北京—沈阳、杭州—成都、广州—乌鲁木齐、杭州—乌鲁木齐、广州—成都、杭州—哈尔滨、广州—上海等6列。总体来说，行包快运的比重在整个货运业务中份额相当小，大宗货运市场以及利润丰厚的客运市场，国铁至今仍未放手。铁路客、货运经营权的对外开放进程仍将比较漫长。

　　对于“民资参建铁路”这个敏感话题，更是鲜有民营企业能越过雷池一步。在衢常铁路之前，大连实德集团参与烟大(烟台—大连)铁路轮渡建设，曾被看作是“轰轰烈烈”的民营资本进入铁路领域的“大胆”尝试。这条铁路北起大连，南至烟台，纵贯渤海海峡，被誉为东北至长江三角洲地区陆海铁路通道的重要组成部分，它的投资回报率曾预估高达12%。但在获得铁路方面同意之后，实德最终仍然中途退场，原因是“心里没底、难以操作”。

　　民资参建铁路：惊险一跃

　　2005年1月12日全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军再次强调，将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。去年以来，铁道部相继推出数十个基建项目，表示将吸引国内外各种资本参与投资建设，民营企业热情非常高，纷纷与铁路部门接洽商谈，但目前谈出眉目的只有衢常铁路这个项目。出现这种情况，实在是因为不愿重蹈金温铁路的覆辙。

　　金温铁路是由知名学者南怀瑾先生发起、地方参与投建的铁路，是我国第一条股份制铁路，经营着包括货运和客运在内的全部业务，可谓是一个真正意义上的独立实体。目前，金温铁路虽已实现盈利，但在高速公路、航空等其他交通方式日益激烈的竞争下，依然不能得到铁道部提速批准的它能够维持多久，一直是市场关注的焦点。金温铁路在运营方面遇到的排挤和困难，似乎在告诫那些满怀热情的民企资本家，即使地处温州这样经济活跃的地区，在整个铁路系统尚处于垄断的背景下，一次性投入过大，对企业甚至地方政府都是一个沉重的负担。

　　国铁与地方铁路从来都有着同“铁”不同命的“潜规划”，以曾作为地方铁路样本的金温铁路为例，在实际运营中，因为不是国铁，所以在运量安排及后继投入中，羁绊不断。为了享受“亲生儿”的待遇，这条铁路正在静悄悄地准备“改姓”，可能的途径是在对原铁路改造的同时，由铁道部追加投资，通过提高资本金比例，从而变身为“国铁”。

　　虽然铁路系统求“民资”若渴，但是对于国内民营企业来说，要打破融资壁垒进入这一市场，仍然需要考虑种种潜在的风险。

　　首先是话语权的缺失。兴建一条几百公里的铁路线，以目前的投资价格计算，需要投入几百亿元，国内鲜有几家民营企业有实力在这样的投资中占据超过10%以上的份额，而这微不足道的投资比例几乎不能换来其渴望的话语权，更谈不上管理权及控制权。此外，铁路的基础设施必须形成点、线、网的系统效应，即使民间资本能够投资兴建一段支线铁路，倘若不能与“铁老大”现有的路网联结起来，就不能形成有效的运营能力，也不能改变受制于人的命运。“投资是初级阶段，真正的运营才是大问题。”有人提出，如果铁路运营体制不改，投资者的确不敢轻举妄动。“我修的铁路，能否与现有路网互连互通？如果不通，我的车开不出去，你的车不走我这里，投资如何回收？另外，如果我的运输量始终排在后面，或者时间安排得很不合理，那么就对我的运营产生很大的负面影响”。

　　其次是市场主体功能不健全。目前的体制下，民间资本投资形成的市场主体无法享受应有的定价权和合理的收益权。铁路系统目前实行的是中央政府周期性审批的运输定价模式，即铁道部代表铁路运输企业在某一时点集中向中央政府申请调整价格。由于民间资本投资的主体无论是在线路长度、投资规模还是对整个铁路运输的重要性来看，都只能作为一个价格接受者，既不能通过价格体现投资成本，也不能以此调节供求，对未来的收益预期也不能掌控。

　　再次，由于铁路系统特殊的清算体制，每个铁路局的真实所得并非其收入，而是由铁道部按一定的系数进行返还，因此，民营资本在参股后的利润分配上还存在与铁路部门博弈的窘境。

　　在传统的铁路体系中，不同路段和区域的经营成本和收益表现不均衡，铁路系统采用了财务交叉补贴机制，即各个运输企业将直通客货运业务的收入首先全部计入列车所在局(铁路公司)的营运收入，再由该列车所在局(铁路公司)根据铁路线路使用费、机车牵引服务费、车站旅客服务费、车站上水服务费等清算指标向铁路所经沿线的铁路局或铁路公司支付费用。这种财务清算机制会使各个运输企业不能直接获得运输收入，也无法真实地反应各运输公司的经营水平和实际收益。金温铁路称，由于该线路是一条地方三级铁路，弯道多,隧道多，其在铁路使用费上的损失估算约为5000万元。

　　最后，难以摆脱受歧视的命运。实际上，中国铁路多年来未能吸引投资的重要原因之一，是铁路行业产权关系的特殊性未能得到应有的解决。其中最主要的问题是，任何由外部投资者建设并连接在国铁网络上的线路与设施，都可能由于国铁的自利动机而在行车指挥权方面受到歧视对待。很多地方参与的合资铁路公司，虽然是独立实体，但仍受到国铁部门的排挤和限制，即使纳入国铁网络，互联互通仍然阻力重重，不仅无法自主改善经营状况，更谈不上拓展业务。铁道部可以通过自己手中的权力，让国营的铁路运输优先，而让合资或者民营的铁路运输靠后。这样的结果是，那些合资或者民营的铁路收益必然成问题。三茂铁路、金温铁路的经营状况，都提醒试图投资铁路的民间资本更加冷静。

　　基于以上原因，光宇集团首入铁道部建设堡垒，究竟能否为铁道部投融资改革方案的推进树立实质性的典范，还需假以时日证明。但是，中国要尽快改变铁路运力不足的窘况，积极吸纳民资，却是种种事实所证明的。铁路民营化的步伐不可阻挡，但中国在目前的情况下，如何让铁路系统、民营企业在铁路投资多元化的过程中寻求共赢，的确是一个迫切需要解决的问题。