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根据既定规划，未来5年中国的铁路建设，将以超过“十五”期间4倍的速度推进。对现在备受关注的融资改革来说，这是一个十分严峻的考验
□ 本报记者 易强
“火车票实在太难买，还是狠狠心多出点”血“，坐飞机回家省心。毕竟一年才这么
一回。”大学毕业工作之后，刘涛再没坐火车回家过春节。
刘涛在北京一家公司任职，月收入在5000左右。她把自己归为准白领一族。掏出1000元图个“省心”，对她来说并不十分困难。
但是，对北京百万外地民工、以及数十万大学生而言，铁路则是他们的必然选择。并且，他们中的很大一部分，只能辛苦地站着回家。
如此一票难求的“无奈”，或许要在5年之后才能有些许缓解。这是在1月中旬的工作会议上，铁道部副部长胡亚东许下的承诺。
运力瓶颈与“大跃进”速度
具体的做法是，在未来5年时间内，中国将兴建1.98万公里铁路。这个长度是目前铁路总长的26%。“根据这个势头，到了2010年，铁路的运力将大幅提升。”
铁道部提供的数据，从2000年底到2005年底，整个“十五”期间，中国铁路总长增加9%，达到7.5万公里。平均每年增加的长度，大约在1000公里左右。
而根据既定的计划，在未来的5年时间里，即在整个“十一五”期间，每年将兴建铁路3960公里。这种“大跃进”式的速度，几乎是“十五”期间的4倍。
在许多专家看来，这种“大跃进”是必要的。他们的论据是，中国铁路里程占全世界的6%，但工作总量却占全世界的1/4，运输密度为世界之最。“而且这种密度未来会更强。中国要保持8%的GDP增幅，需要包括铁路在内的整个物流系统的支撑。”
提出这个结论的，是发改委运输研究所。据《财经时报》了解，在过去的两年中，运输所曾组织课题组，就“十一五”期间的交通发展，做过专门调研。
建设综合运输大通道
专家们的估算是，在未来5年的时间里，交通运输的客货需求量，年均增长率将分别达到5%和4%。
课题组建议，在未来5年中，加快高速铁路的建设，完成营业里程5000公里，实现客货分线运输，大幅提高主干线运输能力。同时，积极修建区域城际铁路。“这要以引导需求为政策目标。适应都市圈和城市带经济发展、以及城市空间布局扩展的需求。”
另外，要建设煤炭运输通道，提高“三西”——山西、陕西、内蒙古西部——煤炭外运能力，保障经济生产所需煤炭的及时、足量运输。因此，课题组建议政府，实施“积极的交通政策”。
这些政策包括，在制定产业发展序列上，把交通业排在优先发展的前列，并实施向交通运输业倾斜的政策，确保中央和地方财政投入稳步提高。“在全国基本建设投资总额中，确保交通基建投资比例达到18%。为此，应积极拓宽交通基础设施投融资渠道。”
实际上，在整个“十五”期间，无论是民航、公路，还是铁路系统，都在降低资本进入的门槛。特别是2005年2月底，国务院发布非公经济36条之后，这种趋势更为明显。
根据民航总局的资料，在2005年，新成立的民营航空公司就有16家。公路融资势头更猛。从1997年到2002年的5年间，公路投资额达1.4万亿元，而铁路不及3000亿元。甚至仅2002年一年，公路的投资额超过铁路近5年投资额的总和。
铁路融资却陷入了困境。在1月的一次工作会议上，铁道部另一位副部长陆东福表示，将加快投融资体制改革，全面推进路网建设和装备现代化。
不过，这个提法似乎缺少新意。实际上，最近几年中，融资门槛一直在降低，但效果并不理想。资本依然在观望中。
期待深层次改革
目前，在铁路资产结构中，国有资本占到95%。在专家们看来，是由于铁路运营的特殊性，导致别说是非国有资本，就是非铁路资本都很难进入。其特殊性主要体现在成本核算上。
比如，货物从北京发往成都，需要经过多家铁路局，涉及机车牵引、供电、路网使用等环节。彼此间的清算与交易，变得不可避免。
但是，一直存在的问题是，没有清晰的财务规则。而负责财务清算，即利润再次分配的，一直是铁道部。
因此，在各铁路局看来，与其费力去开拓市场，倒不如跑“部”“钱”进。这种局面，上世纪50年代就已开始。
因此专家认为，所谓的投融资体制改革，如果要取得实质性进展，必须得铁道部放权，同时，得“发明”一套系统，以对成本进行公平核算。这是来自社会资本的要求。
烟大铁路轮渡项目是个例子。2005年11月份，烟台市政府曾赴香港招商，希望外资能够参与该项目，但最终却失望而归。
外资公司主要担心的，正是复杂的清算问题。当然，还有运量的分配问题。他们认为，在这些问题上，将很难被公平对待。
来自公路的挤压
不过，影响融资改革的因素，不仅仅来自铁路内部。事实上，在系统之外也有不少因素，在制约铁路投融资改革的进展。比如，来自公路的挤压。
最近这些年，关于应该公路发展优先，还是铁路发展优先的问题，在发改委、交通部、铁道部内部一直是热点论题。
持公路优先论点者认为，公路这种运输方式成本核算简易、更有效率、也更现代化，必然颠覆铁路的传统支配地位。“从国际经验上看，这是一个趋势。”
他们预测，到了2010年，在客货运输市场份额上，铁路将仅占4.78%和11.74%。
因此，在对资本的吸引程度上，铁路不可能与公路相比。“铁路根本不能像公路那样，每年投资4000亿元用于基础设施建设。”
但持铁路优先论点者认为，铁路比公路更环保、能耗更低、也更为安全。比如，铁路与公路的单位运输量平均能耗比，大概在8：1左右。另外，铁路比公路占地要少。
“铁路的综合效能更高一些。”发改委运输所研究员王东明对《财经时报》说。
是否存在投资过热
不过，对投资银行的经济学家来说，现在需要讨论的问题，不是铁路和公路应该优先发展谁的问题，而是在交通基建领域，是否存在投资过热的问题。
实际上，如果确实存在投资过热，则表明投资的边际效益递减，而这正是决策者所不愿意看到的。
摩根士丹利亚太区首席经济学家谢国忠，在上周发表的《中国经济下一步何去何从？》一文中称，除了房产、钢铁、水泥，在公路、港口甚至铁路上，都可能存在产能过剩的问题。
“铁路投资不足的程度并不像许多人所相信的那么严重。运煤瓶颈问题已经有所缓解，而且一旦目前在建的三条铁路线竣工，就可能得到彻底解决。”
对此，发改委运输所研究员王东明的看法略有不同。
他赞同谢国忠关于公路、港口建设存在一定程度投资过热问题的看法，但是，他并不认为在铁路建设上存在投资过热。
“运能局部过剩是可能的，但总的来说，投资过剩并不成立。更为重要的是，从建立资源节约型社会角度看，发展铁路和水运将是主要方向。”王东明向《财经时报》表示。
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