中韩港口寻找双赢缝隙

　　□ 本报记者 张平

　　2月14日，尚处于寒假期间的上海海事大学校园行人无几，但在某会议室却气氛热烈，来自韩国海洋大学的30名专家，正在与上海海事大学学者们讨论着洋山、釜山两港的战略合作问题。

　　韩国《釜山日报》说，通过这次学术交流，韩国专家试图寻求两港激烈争夺中转货物背景中的“双赢缝隙”。

　　2月16日，韩国专家访问团实地考察了上海洋山港。

　　洋山釜山竞争激烈

　　洋山港和釜山港既有竞争，也可以合作。但上海海事大学经济管理学院院长曲林迟认为，“竞争的一面，明显高过了合作的一面”。

　　2005年12月10日洋山开港，给当时的韩国国内曾带来强烈的担心(详见本报《韩国人心慌洋山港》)。

　　今年1月19日，欲争东北亚中枢港龙头老大地位的韩国釜山港，在韩国国民的指责声中，匆忙地为其新港定名“釜山新港”(Newport)后宣布开港。

　　洋山开港后，上海港务集团将国内16个船公司的货运船从原外高桥码头转移到了洋山港，负责亚欧之间的部分货运业务。当时韩国人认为，这是16家船公司的“无奈之举”，言外之意，就是中国船公司为给洋山“捧场”而迁港。

　　事隔2个月后，韩国人对此进行了“形式上”的模仿。把在釜山其他港口的部分业务，也迁到了新港。虽有模仿嫌疑，但釜山港的开端也可谓很不错。韩国人最担心的船公司“弃釜山、投洋山”现象，暂时并没有出现。

　　更大的好消息是，在开港不到一个月后，2月11日，世界第二大船公司瑞士MSC公司在釜山新港正式启航。此业务来自MSC在釜山北港每周五个航次中的两个航次。

　　《财经时报》获悉，4月份，MSC在釜山新港的航线将增加为每周三个航次。另有消息，年运输量达到25万集装箱的科威特船公司UASC，也正在打算将其中东航线和日本航线的中转站定在釜山新港。

　　在投资方面，日本非常有实力的DAISO产业公司也决定投资釜山新港的物流园区建设。

　　两港各有长短

　　中远集装箱韩国业务负责人黄存迅认为，洋山港最大的优势在于来自长三角及长江中上游地区丰富的货物吞吐量。“这是别的港口所不能具备的独特优势。”

　　洋山港的另外一个优势来自中国政府的大力支持。2005年6月，中国政府正式批准中国第一个港口保税区——洋山保税区。上海海事大学曲林迟向《财经时报》表示，洋山保税区在政策上“与自由贸易港并无很大的差别”。

　　洋山深水港和洋山保税区的完美结合，大大提高了海运基础设施的服务等级。韩国人认为，中国政府此举效仿了韩国当年建设釜山港光阳港时的做法。

　　韩国人同时认为，釜山港的地理和气象条件要比洋山港优越。黄存迅也认为，釜山港在美欧的航线上具有优势。

　　同时，在气象条件上，韩国人也没打算轻易放过洋山港的弱势。黄存迅也承认，“大、小洋山容易受强风和浓雾的影响，与之相比，釜山港的自然条件比较理想”。

　　就在洋山开港的第二天，韩国某媒体“巧合”地报道了韩国韩进海运的货船Hanjin Helsinki号，冒着10级强风危险靠港的新闻，直指洋山港“软肋”。

　　“双赢”有据可依

　　与2005年12月洋山开港时韩国人的恐慌心理相比，这次，韩国人显得镇静很多。

　　韩国海洋水产部部长吴巨敦认为，这是因为韩国人发现韩国的港口也有自身独特的优势，所以“机会还是很多”。

　　“釜山港和上海洋山港是合作伙伴，而不是竞争对手。因为这两个港口的类型不同，服务功能也不同”，所以，“有很多互相学习和互相完善的地方”。

　　黄存迅向韩国方面建议，要使釜山新港成为中转枢纽港，必须出台更为开放的政策，吸引国际上的定期船公司投资釜山新港，才能保证货物吞吐量。

　　黄存迅认为，釜山新港和洋山港的定位不同，是两港合作的最大基础。

　　建设上海洋山港是上海港成为国际海运中心战略的重要过程。洋山港的建成使得处理8000集装箱级别的超大型货船成为可能。不仅如此，上海洋山港可以背靠长江三角洲和长江中上游地区，它可以为来自这些地区的大量货物提供中转服务。

　　而釜山新港的定位在“自由贸易港”，它可以用低廉的收费、天然的地理优势和完善的服务吸引国际集装箱中转货物。因此，如果双方明确了服务目标，“即使战略目标相似，在战术和服务对象上也不会发生大的冲突”。

　　目前，在国内和韩国还有这样一种观点：由于中国贸易量的迅猛增长，上海港光解决自国的货物都处于“饱和状态”，因此，不会对釜山港的中转货物形成大的威胁。

　　持“竞争大于合作”观点的曲林迟也认为，如果说双方有合作的“缝隙”，洋山港应该定位在“腹地型”港口，而釜山港应该定位在“中转型”港口。

　　“韩国方面不能总把眼睛盯在洋山港上，还要多多关注神户港和高雄港两个中转型港口。”黄存迅说，“因为从某种意义上，同一类型的港口才是真正的竞争对手。”