驿站时代快递深陷三方困境|快递_新浪财经

原标题：驿站时代快递深陷三方困境来源：新金融观察报

这两年，快递小哥集体“失联”了，只是偶尔去快递驿站的时候，能看到他们的身影。而快递驿站出现后，出现了三方一起窘迫的奇景：用户自己给自己“送快递”，快递员收入骤降，快递公司压力山大。这到底是进步，还是退步？

用户：我自己给自己“送快递”

“取了一趟快递，好像在打仗！”

周五下午，小邱（化名）先去对面小区的菜鸟驿站拿了三个小包裹，然后又回到自己小区的另外两栋楼，去熊猫快收和电信快递超市拿了四个大包裹。看着一共几十斤重的七个包裹，小邱用手机开了一辆共享单车，分了三次才运送回家。“这一路上，不停地捡快递，一会这个掉地上，一会那个掉地上，我得推车保持平衡，幸亏周围好心人帮我捡。”

虽然对于小邱这种“淘气值3000”的网购达人来说，这种推着共享单车一趟趟往家里运包裹的窘迫场面并不多见，但天天去各个快递驿站自取快递，的确是每天的常态。

“自己去取快递已经很久了，有的是跟驿站工作人员报发过来的取件码，有的是在快递柜自己输入，还有的地方没有码，直接跟驿站老板说是几号楼，自己去找。”小邱对新金融记者说道，“要真回忆到底是从什么时候开始，还真想不起来了，我只记得以前不论哪家快递，都直接给送到家里。”

小邱回忆，前几年虽然各家快递都比较慢，但哪怕是最慢的韵达在派送之前也会打电话问家里有没有人，“绝不会出现不打电话直接送到别的地方或让人签收的情况，碰上大件物品或者生鲜还会主动提前沟通，赶上‘双11’最忙的时候，哪怕晚上8点多也会给送过来。”

即便不是如小邱一样的网购达人，偶尔从网上买东西的人也体会深刻：不知不觉，快递从送货上门就变成了自己去取，至于从什么时候开始，可能是去年？前年？抑或更早。

“通过每年的‘双11’‘618’这种购物节就能体会得到，快递行业整体的抗压能力越来越强了。”小邱向新金融记者回忆，“记得2010年的时候，我刚参加工作，‘双11’买了很多东西，最快的一个包裹也要12天才能送过来，当时还无法从淘宝上看到每一个包裹的具体轨迹，只能从各家快递公司的官网上输入快递单号查询。”

小邱表示，现在各家购物平台越来越发达，每一个包裹在几点几分到了哪里都显示得清清楚楚，“但就是没有那种期待了，因为我知道没有快递员派送了，直接会给你发一串数字。”

由于常年在网上购物，那些年，小邱和各家快递员都很熟悉，“除了顺丰和京东的，已经很久没有看见他们了，不知道他们是不是还在做这一行。”

每一个网购者对快递派送服务的感受，最终都汇总在一组组数据里。

今年1月20日，国家邮政局召开2020年第一季度例行新闻发布会，通告2019年快递服务满意度调查结果和时限准时率测试结果。数据显示，2019年快递服务总体满意度得分为77.3分，较2018年上升1.4分。其中，公众满意度提升幅度较大，较2018年上升2.3分。全年业务旺季全程时限较长，第二、三季度时限水平较好且保持稳定。

调查结果显示，快递企业总体满意度排名依次为：顺丰速运、邮政EMS、京东物流、韵达速递、中通快递、百世快递、申通快递、圆通速递、德邦快递、优速快递。其中，优速快递、圆通速递与申通快递的公众满意度上升较为明显。

值得注意的是，在投递环节，时限感知、送达质量、送达范围感知、派件员服务满意度得分分别为84.3分、86.8分、85.9分和86.9分。其中，送达质量与住宅投递满意度得分较2018年略有下降；时限感知与送达范围满意度得分均较2018年上升3.3分。智能快件箱投递满意度得分为86.6分，与2018年持平。快递公共服务站投递满意度得分为85.2分，服务水平较2018年有所上升。投递环节表现较好的企业有：顺丰速运、京东物流和邮政EMS。

唯独送达质量和住宅投递的满意度下降，这与快递行业整体满意度提升的大趋势显得很不和谐。

快递员：月薪3000我想活下去

这一切看起来都像是快递员的错，直到有人在贴吧和抖音上看到，大多数快递员一天工作10多个小时，到手才不过3000元钱。

“今年7月，到手派件费已降至0.4元/件，扣除短信费、电话费后，一单只能赚0.25元。”李磊（化名）是申通快递员，他已经在快递行业干了8年，“今年每天的派送量达到了史上最高，收入达到了史上最低。”

一单只赚2毛5，什么概念？我们先来算一笔账，每个快递员每天保持10个小时以上的工作时长，平均下来，每天也就能送个200单左右。就算每月再保持满勤，一个月下来，派单收入也只有1500元。另外，再加上许多站点没有基础工资这一说，快递员每月1500元的收入，在一个十八线以外的小县城都难以活下去。

“如果负责居民楼片区，收入基本上就靠派件，本身天津就是网购买家活跃、卖家不活跃的地区，所以收件业务方面的收入基本上来自写字楼。”另有其他快递公司的快递员对新金融记者表示，不论再怎么拼命，收入都会有一个天花板，“而现在我的天花板就是3000多块钱。”

上述快递员表示，自己在2011年的时候从河南老家来到天津，“我只有初中文化，什么也做不了，就送起了快递，虽然很累，但当时一个月有六七千块钱，比一般的白领赚得多，好好干几年，回老家买房成家也不是难事。”

彼时，在一年中最为忙碌的“双11”，每个快递员在一天中派送的极限是130票，“从早上5点跟车到中转站取件，回到快递点是不到8点钟，回来的路上会把早饭解决好，9点之前按片区分好，然后大家就开始派送了，午饭的时间不会超过5分钟，下午4点前要全部派送完，剩下的一两个小时用来收件，回到快递点，路上解决晚饭，然后跟车把收上来的快件送到中转站，回到快递点附近的宿舍基本上要晚上11点多了。”

这样的状态要持续整整一个月，“每天只有回到宿舍才敢喝口水，因为白天喝水就要去厕所，耽误时间，平时一个月可以休息一天，11月和12月没有人休息，因为太忙了一年到头就过年的时候能休息10多天。”

那个时候，每一件快递都是要挨家挨户送到用户手里的，“时间很紧，没有电梯的楼从来都是跑着上去的，一口气跑6楼，每天不知道要跑多少次。”

当年这群充满干劲的快递员，无论如何也想不到，多年以后的今天，明明手里的包裹变多了，收入却打了对折。

2020年初，中国邮政快递报社发布了2019年全国快递从业人员职业调查报告，报告显示，75.07%的快递员月收入在5000元以下，月收入超1万元的占比为0.73%。报告还显示，我国快递从业人员每天工作8―10小时的占46.85%，每天工作10―12小时的占33.69%，近两成从业人员工作12小时以上。

人们平时寄一个小件，基本都在10元左右，多的也高达20元以上。但快递员只赚当中2.5%的利润，确实令人费解。

快递公司业务主要集中在揽收、中转、派送和信息服务四个环节，收入来源于面单收入、中转费和派费收入，每个环节采取不同收费标准。

而经过这四个环节的层层收费之后，最后才是快递员最终拿到手的利润。假设一个用户付了10元的快递费，那当中的3元便是由刚开始的揽件方拿走了，城市内分拨费0.6元，分拨中心的运费0.3元，总部还要收取1元的面单费、2元的中转费、1.5元的派件费，最后快递员到手的派送费大概是在1.6元左右。

从目前快递员的工作强度来看，一般快递员每天的派件量大概在200件左右，即便是不吃不喝连续14个小时不间断派送，按照在840分钟内派送200件的工作强度来计算，平均不到5分钟就要送出一个快件，这还包括派送途中的交通时间。抛开时间方面不谈，单是一单2毛多的净利润，就让送货上门变得几无可能。

快递员服务质量下降的A面背后，是价格战降低了源头收件价的可怕B面，面单收入、中转费、运输费用基本固定，最终会使剩余的派件费相应减少。而减少的两部分，正是快递员的利润来源。

相关数据显示，7月份，顺丰单票收入17.87元，同比下降20.96%，韵达单票收入2.01元，同比减少36.19%；圆通单票收入2.16元，同比下降23.10%，申通单票收入2.12元，同比下降24.29%。

中国贸促会研究院副院长赵萍表示：“单票价格它实际上指的就是每发一票货所要收取的价格，快递员的工资就是底薪加上送件提成加收件提成，根据我的估算，在快递单票价格呈现下降幅度超过20%这样的情况下，快递员的工资下降幅度会在一成以上。”

快递行业价格战的背后，却是快递公司的业务量节节攀升，利润屡创新高，处于快递末端的快递员们利润空间被压缩，用户体验也直线下降。

根据国家邮政局最新的数据显示，6月快递业务量已达到74.7亿件，同比增长36.8%；业务收入完成797亿元，同比增长23.9%，但7月快递行业服务质量指数比6月下降超过31.5%。

快递公司：只能做电商平台傀儡

从前只有邮局的日子慢，车马慢，邮件慢，但寄东西这件事远远不如今天混乱。

四通一达、顺丰、百世的不断竞争布局，已经让许多处于行业末尾的中小快递企业出局。抱不到大腿，就没有谁敢说能在这场早就枪响的马拉松比赛里后来者居上。

起初，四通一达的创始人都来自一个叫做“桐庐县”的小县城。当时，还没有合法身份的快递公司在EMS的压迫下艰难前行。直到2006年，从圆通正式成为淘宝的配送服务商开始，剩下的快递公司也都纷纷入驻淘宝网，民营快递企业才靠着电商行业的飞速发展迅速崛起。

从2010年开始，经过五六年的快速增长爆发期，快递行业增速明显放缓，现有的几大快递公司已经组建起了遍布全国的物流网络网点，为渠道运转打下了坚实的基础。

在网点范围继续扩张相对艰难情况下，想要分得更多的份额，快递公司除了继续吸纳更多的加盟商，就是强化自身物流网络，以各种手段挤压竞争对手的市场，才能在短期分到更大块的蛋糕。

随着竞争的加剧，快递价格开始下降，9.9包邮的商品越来越多，江浙沪成了全国人民羡慕的免邮费专区。平台少，但快递公司多，为了争夺业务量，所以从一开始，快递行业就注定要踏上以低价换取市场份额的战场。

再后来，以淘宝为代表的电商平台迅速崛起，阿里顺势做了一个千亿菜鸟网络计划。今年4月，阿里入股了韵达，9月增援圆通，至此，阿里已经在自己的资本版图上搜集齐了所有通达系物流公司。人们恍然大悟，从牵头成立菜鸟驿站开始，阿里不是在织一张网，而是要“统一度量衡”。

而其他平台也在对标阿里的动作，比如京东的小蜜蜂智慧服务中心，顺丰间接控股蜂巢，包揽唯品会物流服务成功切入电商市场等，这些都能看出他们也正在试图快速补齐自身短板。

这对快递公司来说，似乎不是什么好事。

以四通一达为例，虽然同属于菜鸟阵营，但还是互为竞争者关系，而物流成本对于快递公司来说是硬性的，通达系几大主要的快递公司相对同质化，就让价格战更加激烈。即便快递发货价单件仅下降1毛，对每天发货上万件的商家来说，成本就直接降低1000元。但站在消费者的立场，却不得不承担快递网点为了节约成本，牺牲服务所带来的恶果。

而被电商平台裹挟的快递公司们，想退出游戏也已然不可能。正如申通董事长陈贤红所说：快递企业转型发展已迫在眉睫。

最近10年的互联网产业让一大批电商企业蓬勃发展，成就了阿里、京东等亿万级的企业，但快递企业仅仅是参与者，是帮别人完成互联网神话的作嫁衣者。

所以，物流战场上只不过是阿里京东等既有巨头和拼多多等新秀“权力的游戏”――攻城略地，通过建立自己的物流体系，不断把更多物流公司作为小弟，纳入自己的版图。

虽然没有人愿意做傀儡，但至少对于现在的快递公司来说，也只有做傀儡才能让自己活下去。