小鹏汽车刘德浩:始终以量产及用户体验为先,在自动驾驶下半场持续保持领先

小鹏汽车刘德浩:始终以量产及用户体验为先,在自动驾驶下半场持续保持领先
2023年07月07日 08:52 睿见Economy

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  2023年7月5日-7日,由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办,主题为“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”。在7月6日下午举办的“主题论坛五:智能网联汽车产业新趋势与未来发展”上,小鹏汽车算法专家刘德浩出席并演讲。

  刘德浩表示,自动驾驶是很老的概念,如果把自动驾驶和AI人工智能的发展联系在一起,可以看到他们之间有很高的相关性。

  他指出,AI一词大概在1947年被第一次提出来,到了上世纪50年代出现了第一个无人车项目,Stanford Cart。当时花了大概十年的时间做了一个东西,具备了现在意义上自主避障、自主寻路的功能,只是走得很慢,可能走1米要花10分钟。之后在相当长的一段时间里,人工智能、深度神经网络的发展一波三折,尤其是在上世纪90年代证明浅层神经网络不具备处理简单异或问题的能力,那个时间段人工智能领域主要在做SVM、决策树等东西,神经网络在那时处在最低谷的时候。

  直到2012年,Alex Net网络的出现,证明了深度神经网络在视觉领域很好的应用能力。在这之后,基于深度神经网络技术的视觉为主的自动驾驶方案发展非常快,很多以视觉为主方案的公司,特斯拉、小鹏汽车都在这个时间段里逐渐发展起来。2012年的时候,特斯拉和Mobileye有合作,2014年做出了第一代产品Autopilot,到现在已经发布了FSD。

  他介绍到,小鹏汽车在这一领域先是发布了泊车产品,又发布了高速NGP、城市NGP,各种各样具有高级别的智能辅助驾驶能力的产品,后续也会发布XNGP、AI代驾。

  业内怎么做自动驾驶?一般来说有两条路径:

  第一条自下而上,通过充分的量产和经营低等级的自动驾驶能力,过程中通过量产积累大量数据,实现数据闭环,实现技术迭代,从而逐渐向更高级别的能力演进。最最关键的关键词是“量产”,如果没有量产就没办法积累大量的数据解决长尾问题。因为要做量产,所以成本要可控,鲁棒性和安全性也必须得到保证。

  第二条是自上而下的方式,直接定位到L4甚至L5的级别,高举高打,一上来就要做到无人,要把人给干掉,所以最大的关键词是“无人”。这种方式的商业化途径是特定运营场景,封闭或半封闭的场景。当然,最大的主要挑战是99.999%的问题,因为要做到100%的无人非常困难。

  “一般主机厂采用的方式是量产自下而上,我们要以低成本、高鲁棒性的硬件架构,实现强大的功能。要适应中国本土化路况及驾驶习惯,为消费者交付高可用性、高场景好用的辅助驾驶产品。”

  他谈到,小鹏汽车随着车型,逐渐发布了高级别的辅助驾驶能力,2019年随着G3发布的是自动泊车的能力,2020年的P7发布的是高速NGP和记忆泊车的能力,2021年首发了城市NGP,在城市里具备L2+、L3-类似的能力。现在是G9及刚刚发布的G6,在今年年底会逐渐推出全场景NGP及AI代驾的能力,并且会在这些车型上逐渐实现不依赖高精度地图。

  自动驾驶已经到了从上半场到下半场的拐点,所谓自动驾驶的上半场是冷启动的阶段,是从0到1把功能做出来,在这个阶段里拼的是爆发力,是算法的突破。这个阶段是辅助驾驶的阶段,而下半场需要从1到10做细节迭代,我们做这个事情的时候会发现很多core case长尾问题需要你花比较大的精力,需要具备量产的城市辅助驾驶的能力,以及全栈闭环能力解决长尾问题。

  在这个阶段拼的是体系和效率, 量产的城市辅助驾驶的能力,以及全栈闭环能力这两个能力是进入下半场的“入场券”。“小鹏汽车始终以量产及用户体验为先,持续保持领先的下半场。”他说。

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责任编辑:李昂

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