南风窗杂志：石油补贴可导致的利弊得失

　　□本刊特约记者 胡家源 发自上海

　　最近这些日子，每过晚上11点，在浦东机场站口等候客人的出租车司机陈师傅心里便不由自主地打起算盘，一会儿客人上车，他又要为长达30多公里的车程无法按以前的惯例打折而费尽口舌了。

　　47岁的陈师傅是上海强生出租车股份有限公司的单班司机，半年前他甚至不需要为客人们打折的要求犹豫，但如今他不得不考虑加油站里剧烈跳动的红色数字所代表的意义。

　　今年3月以来上海汽油价格3次上调，算下来这半年相当于他平均每月少收入700多元(陈月均收入在2000多元)。

　　与此同时，上海也开始它的燃油消费补贴之旅。

　　4月1日，上海市政府强制

出租车企业为司机提供油价补贴，陈师傅作为单班司机在几天后拿到了150元的每月补贴款。

　　7月31日，上海市政府召开紧急会议，商讨油价上涨对公共交通行业的冲击对策。第二天的调整方案公布后，出租车企业对陈师傅这样的单班司机支出数额每月增加了150元，而上海市也从政府财政中每月抽调出1000万元左右，用于对4万多辆出租车的定额补贴。

　　现在，陈师傅每月可以得到由上海市政府和所在企业共计460多元的燃油补贴了。

　　虽然对于财政年收入已经突破1000亿美元的上海来说，这些补贴并不会造成太大影响，但补贴对象的单一性已经引起了市场不公的猜测。

　　由政府对燃油消费进行直接补贴,在中国还是刚刚开始，中央政府目前还没有这么做。

　　用数额惊人的间接补贴为通胀埋单

　　不过，中国却存在着数额庞大的间接补贴，这些补贴以隐性的方式游荡在石油巨企内部。

　　“这些补贴大多以间接的形式由国有石油企业承担，只有地方财政能力比较强的北京和上海，才以直接补贴的方式发给公交交通以及出租车司机。”北京异构石油工程咨询有限公司副总经理、原中石化石油市场专家陈薇女士表示。

　　摩根士丹利董事总经理兼亚太首席经济师谢国忠估计补贴数额占国内GDP的2%。据统计，2004年中国GDP已经超过了1万亿美元，这意味着补贴达到了每年200亿美元的数量。

　　而自2003年起，国际汽柴油价格随着石油价格的飚升而一涨再涨，累积升幅为84%和82%(新加坡离岸价)；同期国内汽柴油价格仅上调7次，累积升幅为34%和32%。国家发改委副主任张国宝在9月14日也表示，目前国内成品油价格比国际价格每吨低1500~2000元左右。

　　国内汽油价格与国际市场明显的差距，反映了国家补贴的客观存在。

　　9月9日，亚洲开发银行(ADB)在新发布的《2005年亚洲发展展望更新》中指出，在石油净进口经济体，特别是在对石油产品进行补贴的经济体中，石油价格不断上涨将影响收入和需求，诱发通货膨胀，增大财政收支平衡压力，“虽然补贴在短期内可以缓解高油价带来的价格上涨压力，但这种做法的机会成本很高，并有可能影响宏观经济的稳定性”。

　　对于中国以及除新加坡以外的东南亚各国来说，这样的措辞不亚于一个强烈的警告。不过，在此之前，印尼已经为此付出了惨痛的代价。

　　兴业银行高级外汇分析员张力认为，印尼政府目前已经陷入了两难的境地：继续补贴的危害近在眼前，国际收支平衡表已经出现红字，截至今年7月底，印尼的外汇储备已经由2004年底的363亿美元缩减至321亿美元，降幅达12%；若削减或取消补贴，只会加剧国内已经达到8%的通货膨胀。

　　很显然，如果中国改变目前由发改委控制油价——转而实行油价放开政策的话，国际油价的大幅攀升，通货膨胀将失去了防火墙，中国的故事也将会是印尼那样——政府用财政直接补贴的方式来与通胀肉搏。

　　“从国内市场的承受能力来看，目前立刻实现完全放开成品油价‘根本不可能’。”中国石油经济技术研究中心高级工程师、石油市场研究专家龚金双认为，如果要像韩国、日本市场那样，国内价格实现随行就市，就必须事先保证国内的油品供应，进口、出口渠道的放开，以及一系列法规的完善。

　　更重要的是，完全放开会让国内的终端消费者感到吃不消。国泰君安证券研究所的能源分析师表示，目前原油价格每桶上涨10美元，中国就要多掏70亿至80亿美元的外汇，而整个GDP带来的成本支出可能达到1%。

　　“油价高涨导致物价上升、经济增长率下降的滞胀压力，是客观存在的。”上海交通大学的国际金融学者沈思玮表示，目前石油作为居民消费价格指数(CPI)的组成部分，并没有直接的权重，而是分散在燃油、燃气、电等居住类因素之中。“而这类因素在整个CPI的权重中，占比是上升的”。

　　即使是按照上海市政府的意图，今年8月1日开始的政府临时性燃油补贴也“只是暂时的”，酝酿中的新运价调整方案即将出台，成品油价上涨的压力最终还是落在消费者的口袋之中。

　　“我怀疑将来的生意会比较难做，如果起步价或是公里价涨了的话，大家至少可以选择去坐公交和地铁。”陈师傅忧心忡忡地说。

　　间接补贴的致命漏洞

　　毕竟，财政直接补贴的方式，目前只出现在地方政府的视野里，更为国家所担忧的，是隐藏在国有石油产业链内部的利益矛盾，而这些矛盾越来越不可调和，对间接补贴的机制构成了极大的挑战，一旦间接补贴失灵，政府将面临真正的直接补贴的压力。

　　目前，国内原油进口领域里虽是非国营贸易与国营贸易并驾齐驱，但由于前者总配额只占每年中国原油进口总量的10%左右，因此，中国原油贸易进口基本上是由中石油、中石化、中化、珠海振戎等四家公司垄断的。

　　1981年我国原油价格实行双轨制，即计划内平价和计划内高价。“计划内”是指国家规定的原油生产计划，以及生产出的原油在各个国有石化企业分配的额度，而“平价”是指由国家制定的计划低价，“高价”则表示原油交易双方的议价，一般高于“平价”而低于真实市场价。

　　于是，在国际油价高于国内时，这种制度安排最直接的后果便是国内宝贵的原油资源大量外流，国内供应无法保证。反之，则国外原油大量流入，冲击国内相关企业的生产经营，尤其是上游勘探开发企业的利润。

　　发改委能源研究所一位不愿具名的专家表示，为了保证国内石油勘探开发的积极性，避免形成国内供应短缺的系统性经济风险，中国政府在1994年5月收回原油生产企业的原油自销权，并开始尝试国内原油价格和国际的接轨，“这就形成后来‘同质同价’的定价原则”。

　　事实上，1993年开始，中国就已经成为石油净进口国，不过国际油价所带来的经济负担直到接轨后才开始呈现。“由于净进口石油的急剧攀升，‘同质同价’的定价方法将产业利润大量向上游公司转移，损害了下游公司利益，原本以石油生产加工上下游划分的国有石油化工行业产生了严重的分配不公，越来越不适应国家石油战略的要求。”这位专家指出。

　　1998年7月，中国政府对石油石化行业进行大重组，组建了中国石油天然气集团公司(中石油)和中国石油化工集团公司(中石化)。重组后的两大集团公司以地域划分。重组后的南、北集团，实现了上、中、下游一体化，同时具有了石油勘探开发、加工、销售的功能。这在一定程度上将国际油价波动带来的损失“控制”在国有石油企业内部。

　　中石化2005年中报显示，中石化上半年虽然炼油业务亏损13亿，其净利润还是增长20%，被比喻为在“叫苦声中狂赚180亿”。与其相似的是，中石油上半年炼油业务虽同样亏损，且高达59.5亿元，但由于其主业更多集中于上游，因此，国际油价的高涨，令其上半年勘探与生产板块的经营利润达846.93亿元。

　　“打通产业链的初衷本是在行业内部消化国际油价波动带来的损失。”沈思玮认为，但问题在于2003年两大巨头的海外上市，给国家最初的想法蒙上了一层阴影，“迫于上市公司盈利和股东的分红预期，两大国有石油企业不愿再承担稳定国内油价的部分责任。”

　　海关总署 7月数据显示，在今年上半年国内成品油需求高涨的情况下，国内中石化下属的石油贸易公司却大量出口成品油，包括其他炼油企业的出口，总计达759万吨，同比增长48.6%，而同期进口量却下降21.1%，这间接造成了8月初华南部分地区的燃油供应短缺。

　　据了解，目前国际汽油价格约为每吨5505元，而国内仅为每吨3946.6元，差价高达1558元。这样，即使列入其他费用，出口汽油的利润也在20%以上。

　　“一个合乎海内外法律的企业能够做一个好的‘国家公民’吗，尤其是拥有着关系国家战略安全的石油资源时？”

　　放弃补贴吧

　　长期以来，国际上一直有舆论认为，中国对石油、铁矿石等大量消费推高了国际能源市场、海运和大宗商品的价格，输出通货膨胀。这种观点将2004年国际原油价格上涨归因为中国、印度等新兴国家原油消费的增长。

　　中国政府则一直在试图澄清这个观点。国家发改委副主任张国宝在9月14日的发布会上表示，中国的能源自给率达到94%，对外依存度仅6%，“世界完全不必为中国能源消费的增长反应过度”。

　　然而单就石油而言，情况并不这么乐观。自1993年中国成为原油净进口国后，原油进口比例不断攀升。目前，进口依存度接近40%。截至今年7月，中国进口原油已达7449万吨，这些原油主要产自中东。

　　“中东地区的原油销往东北亚地区的价格比销往欧美地区的价格每桶要高出1美元左右，有时甚至高出3美元以上。”中国国际石油化工联合公司的专家表示，因此直接从沙特购油运回中国，还不如按沙特给美国的价格先从沙特运往美国，再从美国转运到中国便宜。

　　按照市场的观点，石油价格的“亚洲升水”实际上反映了世界对中国和其他新兴经济体巨大的远期消费增量的预期。不过，复旦大学世界经济研究所的郑辉指出，这种价格歧视只能用中东石油生产国与西方石油巨头间的共谋来解释，“双方有太多的历史渊源和当前的共同利益”。

　　正如美国《新闻周刊》在一篇关于亚洲能源补贴的文章中指出的：中国和印度不要指望再从低油价中获得经济繁荣了！

　　因为中国以石油为主的能源的基本国情是：人均能源消耗是世界平均水平的一半，但产值能耗比世界平均水平高两倍。

　　“即使国际油价大幅下降，中国油市也未必跟随，这是我国基本国情决定的。”龚金双强调。美国作为世界上最大的经济实体，两亿多人口年消耗石油近10亿吨，强大的军事优势与经济优势决定了其能源自由消耗的石油国策。但是，世界第三经济实体——欧盟实行的却是控制性石油消费的石油国策。

　　以汽油为例，欧盟同类汽油的批发价，如果加上高达70%的

燃油税，每吨将超过1万元人民币，是中国油价的一倍以上，令欧盟整个经济社会走上集约消耗之路；而在美国，即使加上燃油税，也只比中国油价每吨高出几百元，很显然，目前来看，也只有美国可以这样做。

　　“如果像美国那样实行高消费、低油价的石油国策，中国需要10个地球的资源为一个国家贡献。”龚金双说，是到了建立能源供需预警系统，制定能源安全战略和能源安全政策的时候了。

　　与之相呼应的是，7月1日，

财政部和国家税务总局开始在全国范围内调高石油天然气资源税的税额。幅度最高的是青海油田，由原来的8元/吨调整为30元/吨；最低的是大庆油田，由24元/吨调整为30元/吨；而各油田企业的稠油、高凝油税额统一由8元/吨调高为14元/吨。

　　这被认为是政府从根源上控制国内能源消耗的行之有效的经济手段。同时，国家发改委目前正在会同国有石油企业以及专家学者，研究将上调的资源税作为补贴之源，以改变目前石油企业上下游利润严重分配不均的现象，税收开始显现作为国家经济杠杆所应具备的战略作用。

　　不过对于陈师傅这样的普通出租车司机来说，也许关心国家何时征收燃油税更能给他带来实际的收益。“不知道那时候，政府还会不会考虑继续给我们补贴呢？”