《财经》最新文章：燃油税遭遇中国式难题

　　国际油价高企、国内能源紧张的现实呼唤力推节能的燃油税政策出台，现实中却成为其难产的首因

　　□本刊记者 何禹欣 李其谚 实习记者 王亚雪/ 文

　　去岁国际油价骤涨，中国能源战略重构问题突至前台；2005年一开年，有关燃油税的 话题亦再度热烈起来。

　　1月11日，在国务院新闻办召开的新闻发布会上，国家税务总局局长谢旭人透露，燃油税改革的方案经过研究已有初步意见，但需要在比较合适的时间推出。

　　1月24日，新华社引述国务院发展研究中心的一篇报告解释称，已经制定的燃油税政策只是把目前的养路费转换成燃油税，不会增加用户负担，也不足以抑制对燃油的过度消费。但报告同时指出，燃油税政策的主要目的是节能。燃油税开征后，柴油发动机轿车的经济性和节能效果更明显。柴油轿车在中国市场的前景看好，其高效、经济和节能的特性符合国家汽车产业政策与环保的要求。

　　这一消息再次表示，燃油税政策已经制定并即将出台。由此，各种舆论分析也接踵而来。

　　政策十年难产

　　“‘适时开征’是一种原则性的说法。”财政部财科所税收政策研究室主任孙钢认为，“燃油税出台(目前)不是特别迫切。”

　　日前，参与燃油税方案制定的财政部、国家税务总局等部门的人士证实，燃油税确有“初步方案”。但方案的出台并未排上日程。“据我所知，现在还没有开征燃油税的迹象。”国家税务总局一位权威人士告诉《财经》。

　　从1994年有关征收燃油费的动议被首次提出，政府主管部门曾多次预告过燃油税行期。仅从2001年至今，国家税务总局两任局长金人庆、谢旭人均多次对外发布过燃油税将“适时开征”的权威消息。然而，燃油税政策在外界的一次次讨论、一次次期待中，始终难觅踪影。

　　汽车业资深政策专家黄永和告诉《财经》，除了受到2004年油价上涨的“外部突发事件”影响，出台燃油税遇到的主要难点包括：税率应该订多高？征收应该在生产环节还是销售环节？农用车、出租车及船舶用油的燃油税如何确定？燃油税是部分还是全部取代路桥收费？形成的税收收入在中央与地方之间如何分配？等等。

　　来自交通部门的意见更为具体。交通部公管司强调，燃油税的推出涉及五大方面：一是油品差异，柴油的使用情况更复杂，目前15％-20％的柴油用于汽车，80％以上用于发电、农机、火车、轮船和机械等；二是社会接受程度；三是运费增加将导致成本提高并广泛影响物价；四是贫困地区没有炼油厂，对增加运油费的承受力有限；五是政府、军队和社会团体的免费待遇将发生改变，一些国有运输企业会加速倒闭。

　　目前官方比较一致的说法是，2004年初以来国际原油价格持续攀升，是造成目前燃油税延迟推行的最直接原因。

　　国家税务总局局长谢旭人日前指出，关于燃油税改革的方案已经有了一个初步的意见，但是需要在比较合适的时间推出。其中主要因素之一是价格，即原油价格始终居高不下。

　　财政部财科所税收政策研究室主任孙钢认为，原油价格上涨已经抬高了油价，如果再实施燃油税，将直接对出租、公交车等承担着公共服务的车辆运营造成冲击。据统计，从2000年至2003年底，国内93号辛烷汽油的价格上涨了40%，从2.33元/升提高到3.2元/升。

　　商务部曾在2004年8月邀请石化行业专家进行内部座谈，重点探讨燃油税问题。商务部国际贸易经济合作研究院研究员金柏松表示，必须从战略角度看待燃油税问题，不仅汽车，所有用到油的地方都应该厉行节约；国家需出台强制性法规，限期能耗达标。

　　国家发改委也在不同场合强调实施燃油税以促进厂家生产节能车、培养消费者节能意识的观点。但亦有专家反驳：“这种税不能被赋予太多功能。”

　　对此，国务院发展研究中心宏观经济研究部米建国的看法相当鲜明：油价居高不下，不应是推迟燃油税出台的理由。

　　他解释，希望油价回落到三年甚至七年前的水平已不可能，油价上涨不应是燃油税改革的阻力，反而应是改革的动力和契机，即需要尽快动用价格杠杆并结合税收手段，对燃油供应乃至整个经济结构进行调节。他亦向国务院递交了一份专门报告，力主燃油税尽快出台。

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