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北京青年报： 张天蔚
开征燃油税的话题已经议论了十年，目前终于有了比较明确的时间表。虽然“择机”一说还留下一点悬念，但肯定不会再拖到不了了之。
燃油税迟迟不能开征，其间必有复杂的原因，而一拖就是十年，证明面临的阻力还
比较可观。不过对于百姓来说，其他的因素都不那么重要，我们只需分析判断开征燃油税对我们有利还是有弊，及如何买车、用车才比较合算。
开征燃油税之后，车辆的使用成本结构将发生比较大的变化，最主要的一点是，原来在不同车辆之间基本相同，也基本固定的养路费、车船使用税等，将被燃油税所取代，而其数额则因不同车型、不同使用状况，而有较大的差别。简单地说，小排量、低油耗、使用频率低的车主，付出的燃油税将低于过去的养路费、车船使用税等固定支出；反之，那些大排量、高油耗、使用频率高的车主，其燃油税支出则将高于以往的固定支出。因此，在其他条件大致不变的情况下，如果燃油税税率经过科学测算和制订，基本保证燃油税税收总额大致与原来各种税、费收入总额持平，则大排量高档车纳税在其中所占的比例，将大于原来在各种收费总量中的比例。也就是说，只要税率制订恰当，开征燃油税对有车族中占较大比例的“穷”人有利。
另一方面，开征燃油税之后，原来的税、费支出等固定成本，变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本。经过精细的“成本核算”之后，将会有更多的消费者选择买小车、少开车的消费习惯。当有更多的人做此选择的时候，汽车市场的结构必将随之变化，油耗水平有可能成为最重要的技术参数，小排量、低油耗的车型，将会更受欢迎，目前一味贪“大”的虚华之风，有望得到抑制，用于汽车的能源消耗总量，也会得到一定程度的控制。此外，如果有一定比例的有车人群，经过成本比较后，在某些情况下选择不开车而改乘公共交通，则对改善交通状况也将有所助益。
当然，以上各种好处的实现，还需要有配套的政策给予支持。譬如目前在许多城市中，对小排量车型的歧视政策仍然存在，如果不能改变，则不但燃油税政策对汽车生产、消费结构的引导作用无法实现，且会有一部分人将因为无法负担汽车的使用成本，而失去购买汽车的能力，汽车工业的发展也可能受到间接的影响。其次，如果如新华社报道所预测的那样，开征燃油税之后，高速公路的过路费、过桥费“照收不误”，则燃油成本的大幅增加，一方面会产生货物运输成本如何转移、消化的问题，另一方面，对于那些刚刚养成“自驾车”旅行方式的人，可能又得再次做出选择和调整。再次，城市出租车运营成本必然因开征燃油税而大幅上涨，这些增加的成本由谁承担、如何消化？涨价？减“份儿”？还是补贴？而无论采取哪种办法，政府、出租车公司、司机、乘客等各方，总得有人承担增加的成本。若参照惯例，则可能采取的方案是价格涨一点、司机背一点、车份儿减一点(公司的利润减一点)、政府补一点。虽然不算皆大欢喜，但也都能接受。
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