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 7月29日中午，滂沱大雨中，一支临时由100多辆大型运煤货车组车的庞大车队，由北京出发开赴天津塘沽港，首批3000吨燃煤将在塘沽装船后通过水运运往华东华南。photocome
本报记者 李富永
铁路运力全面吃紧
7月30日，温家宝总理视察了大秦铁路运煤专线和大同-天津、京唐港运煤公路，要求交通部门确保电煤供应。随着盛夏用电高峰的来临，电煤运输和供电一样吃紧。
大秦铁路运煤专线，是“北煤南运”陆海联运大通道中的骨干；而大同-天津、京唐港运煤公路，则是交通部从7月28日起开辟的：在这条通道上，凡是持有“迎峰度夏、抢运电煤”标志的运煤车辆，沿途交管和路政部门将不检查、不罚款、不卸载。“北煤南运”陆海联运大通道，承担着华东、华南沿海电厂燃煤供应，在整个“北煤南运”中几乎占了半壁江山。
用汽车长距离拉煤，尤其是往大进大吐的海港拉煤，这是已经停用多年的办法，因为它非常不经济，运量也很小。通过治理超载，汽车运价已经上升到每吨公里6角左右，而铁路每吨公里只有7分左右；由42辆车组成第一批大同电煤车队，都是大吨位重载车，共运电煤1266吨。而一艘运煤船起码是2万载重吨。
电煤运输重新“蚂蚁搬家”，实在是没办法的办法。因为铁路运力不够，大秦铁路运煤专线扩能改造每天需停运6小时。而沿海“北煤南运”通道，在外贸船回国参战后，运力增强。“蚂蚁搬家”导致的高成本，通过“击鼓传花”的传递，最终只能由用户买单。但是，为了保证电厂不停机，目前还只能这样。
7月份以来，经过两个月的突击抢运，全国电煤供应紧张状况有了很大缓解。各大电厂存煤情况明显好于年初。但是，局面并未从根本上扭转，运输紧张、尤其是铁路运力短缺，已经成为很大的“瓶颈”，重演了1992年-1993年前的情景。电煤得以保证，其前提是其他货物运输被牺牲。
为了确保电煤和石油两大货种，其他非重点物资的运输，几乎都难以保证。在年初，煤炭还是重点物资，而现在只能照顾电厂的，其他的用煤都要靠边。在山西，除了电煤、重点保证企业的焦炭和钢材等物资外，其他货物的请车满足率通常都不到10％。水泥、木材、五金等物资请车满足率有时甚至是零。太原铁路分局现在每天有6400个车皮，刨去必须保证的重点物资外，仅剩下300多节可用于运输其他货物。
这些产品搞不来车皮，并不是价钱低铁路不愿意拉，恰恰相反，这些上不了车皮的，比如焦炭、钢材、仪表、电器等，都比傻大黑粗的电煤值钱，运输价格自然也比电煤高。
但是，作为国有企业，铁路不敢挑肥拣瘦，因为各级领导最怕断电。因为断电的影响就大了。
在江苏，一些钢厂废钢铁的库存量只能维持不足半个月的生产，运输不畅通是一个主要原因。至于销售，也同样受到制约。现在众多钢材贸易公司对于向什么样钢厂采购钢材，除了看该钢厂的产品、质量、价格之外，把运输作为首先考虑的因素。条件不好的企业，贸易商就不来订货。
据铁道部统计，全国铁路货运请车量，从去年初每天16万多车攀升到今年最高日的30万车。而装车量今年6月份最高达到10万车，请车满足率却由去年的51.5％下降到35％左右。即使排除发货人虚报请车因素，铁路运力与实际需求的矛盾进一步加剧也是不争事实。
当然，铁路运力紧张，除了铁路本身建设不足之外，还存在运输组织不科学，运力计划管理混乱等问题。
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