铁路五次提速的背后

　　铁路提速并不只是削减停站数量那么简单，还需要利用信息技术实现运行效率的提高

　　火车票难买似乎已经不是新鲜的话题了，而目前正值暑期运输高峰，人们的注意力再次投向铁路。这是铁路第五次提速后的第一个运输高峰，虽然高峰时段不像春节期间那么集中，但是每年的这个时候也会为车票发愁。现在我们或许有了盼头了，铁道部信息技术中心主任李中浩说：“提速后，所有Z字头的火车车票都会提前180天预售。”有了这样的开始 ，想来距离彻底解决火车票难买问题的时候应该不远了。

　　其实，近些年来，铁路最引人关注的重要举措要算五次的提速了，很多人都认为，提速能够在一定程度上缓解买票难的问题。铁道部表示，2005年还要实现第六次提速。而铁老大究竟能凭借什么去实现？除了旅途的时间缩短，人们是否还能对铁路有更多的期待？

　　大概大多数人都不是很明白铁路提速并不是削减停站数量那么简单，还包括很多层面的复杂的技术问题。现代铁路的发展需要重点实现运行效率的提高，而它首先要借助的就是信息技术。

　　应对提速难题

　　被寄予厚望的火车提速实际上是一个技术层面很广的问题，李中浩说，第五次和第六次提速在技术上带来一些突破性成果，第五次提速实现了主要干线的运行速度要提高到每小时200公里以上，而要在明年实现的第六次大提速将是在一些主要的区段上实现每小时200公里的运行速度。

　　提速不仅仅是在“速度”上作文章，它首先要做的是设计出一条能够充分发挥运输能力的“运行图”。运输部门的做法是根据历年的运行数据，预见到物流和旅客的变化，但要搜集信息，提高决策的准确性，提高设计的效率，都离不开信息系统。“信息系统就像一个参谋，线路的能力怎么提高，历史的数据如何，包括运行图的自动编辑，这些都要依靠信息系统来完成。”

　　第五次提速还有一个很重要的内容是“一站到达”，它打破了以往中途要更换火车头的方式，以北京到上海为例，以前从北京到上海的火车要在济南和蚌埠换车头，现在则不需要了。但要实现“一站到达”，还将涉及更多的问题，比如当遇到铁路沿线施工时，火车必须减速运行，但施工信息怎么通知到火车头？这就需要开发对应的信息系统，以便把各个铁路分局、公路段所做的施工情况集中到中央并且分发到有关机务的承担部门。

　　提速以后，火车上所承载的信息已经远远大于过去分段管理阶段的信息承载量。这些信息的传输也要靠信息系统来完成，当然也包括整个运输过程中的安全问题。“在运输高峰时期，信息系统对于充分发挥运输能力方面有很重要的作用。”李中浩表示。

　　提升火车速度仅仅是铁路信息化建设目的的一部分，而更需要提速的是铁路的市场化发展和铁路运输的竞争力。据介绍，2003年，全铁路1680亿元的运行收入都是通过信息系统来完成，并且收入的分配也是通过信息系统进行的。近6年来，铁路运输的收入已经从900亿元增长到将近1700亿元，预计2004年这一收入将能达到1800亿元，运行管理效率的提高是关键，而这和信息系统有很大的关系。

　　整个铁路运输系统有60多万辆货车，1万5千多辆火车头，3万辆客车，都需要由信息系统进行运输调度指挥管理。铁路车辆的周转时间在2003年统计的结果是5.05 天，今年铁道部要求要把这个时间压缩到4.98天，也就是说，每一辆车的装载运输全过程要压缩0.07天。运输部门做了统计，按照实际运行的车辆和天数来计算，如果把压缩的时间都用来运输将可以增加11亿元的收入，节省的6000多辆车辆从购置和维护运行方面可以节约20亿元，仅这一项就在成本压缩、能力挖掘方面创造了30亿元。

　　铁路运输的竞争力主要体现在中长距离、大重货物的运输和客运上。第五次提速，列车和列车的间隔从过去的8分钟缩短到7分钟，现在从北京到上海的列车每7分钟就有一辆，其中，软卧由过去的500个增加到现在的3000个。并且到目前为止运输的情况很好，暑运期间满座率在97%以上。铁路部门也允诺，Z字打头的火车要实现提前180天预售票。

　　李中浩总结说，“借助信息化建设提高运行效率，极大地增强了铁路在运输行业的竞争能力。铁路由于人力的制约，对一些用户提出来的高附加值的、高运输质量要求的运输品种还不能很好的适应，但是可以依靠信息化进一步拓展这类运输品种的竞争力。”

　　三十年的奋斗

　　应该说铁路系统的信息化建设起步较早，早在二十世纪八十年代，铁路系统就建成了铁道部、铁路局和铁路分局的计算机传输网络。近三十年来，铁路信息系统一直是铁路信息化建设的重点内容。

　　对铁路信息系统了如指掌的李中浩介绍说，“铁路的运输信息系统主要有几个方面，第一个是运输组织方面，因为铁路运输组织实际上是以货运为骨干的，货运的组织比客运的组织要复杂，客运的组织主要是点对点的。运输组织分为两部分内容，一个是车辆、车列的运输调度指挥管理，一个是货物的运输和管理，已经围绕它们建成了铁路运输管理系统；还有一个系统是客票预售系统，平均每天是250万张，高峰期是420~430万张。此外就是财务清算系统，铁路运输的资金清算内容比较复杂，有关运输过程的环节比较多，财务清算系统依附于货票系统。当然还有很多统计系统，比如工作量的计算，内部的一些规章制度的管理等都和统计相关，我们在此基础上启动了办公自动化平台。”

　　货物运输的过程从表面上看是货物装载上车辆，再由装载货物的车辆组成一列从某地到某地的列车，经过一系列的运输、调度、解编，到达运输的目的地；到达运输目的地之后，由一列装载货物的列车分解成装载货物的车辆，再分解成货物送到货主的手里。这整个过程都需要用信息系统加以追踪和管理，而这个主要系统就是铁路运输管理信息系统(TMIS)。

　　“生成列车”以后，如何调度和指挥？过去，调度员用一张纸，一支笔，一块橡皮和电话来完成这些工作。有了计算机后，运行图的下发，火车运行状况的上报，都可以依据计算机反映的状况来进行调度。在美国，有7万公里铁路的公司也只有一个调度中心。适当的集中更能发挥铁路运输的调度效率，但适当的集中的前提是要有比较好的信息基础，如果仅仅在原有的基础上简单的加以计算机化，则对生产调整的贡献并不大。

　　过去有两种实现的途径—TMIS和DMIS(调度指挥管理信息系统)。如果要进一步集中调度，加强基础，DMIS的方式更好，更扎实可靠。但在中国，这两个系统是分属两个部门建设的，它们都各自强调自己系统的重要性，结合得不是很好。不过铁道部门已经逐步认识到了两个系统结合的必要性，并选择信息系统建设比较领先的兰州铁路局进行了半年多的试验和试点。TMIS的建设已经进行了十年，今年要全面完成，而DMIS也要在2006年全国的70条铁路干线完成时建成。

　　现在，铁路信息化正处在从大规模的系统建设转向完善系统、提高系统运行效率和运行维护管理的阶段。李中浩欣慰地说：“现在铁路信息化建设和应用处在一个非常好的时期，铁路信息化这么多年的建设，终于开始要收获了。”

　　铁道部已经开发了中国铁路政府网站，最近还要开发电子商务网。铁路部门表示，要用电子商务、现代物流的方式，使铁路成为现代物流运输的组织者，而不仅仅是现阶段的站到站的物流的承运者。铁道部为此在2003年成立了信息化建设领导小组办公室，把原来由信息中心负责的信息化建设的规划等政府功能划归信息办负责，以充分利用铁路三十年的铁路信息化建设的经验和人才队伍加速实现市场化。

　　铁路复兴

　　铁路这种运输方式在建设初期对经济的促进作用是显而易见的，但是随着经济的发展以及其它运输形式的变革和发展，再加上由于铁路设备、技术的逐步陈旧和落后，铁路在航空、公路运输竞争力增强的形势下有些无能为力。于是，各国的铁路部门开始寻求铁路行业的复兴之路。

　　美国、德国等发达国家早在上个世纪的六十年代就开始积极利用信息技术复兴铁路的发展，使得被称为“夕阳产业”的铁路逐步赢得发展的机会。例如美国的铁路公司不断地开发先进的信息系统，利用信息技术实现高度集中统一的调度，拥有3万公里铁路的CSX公司只有一个调度中心，仅车辆一项就节省了30%，运量和收入都有大幅度增长。

　　我国铁路的运营里程仅占世界铁路的6%，却完成了世界铁路总运量的22%，毫无疑问，信息技术的应用至关重要。但与国际上的很多国家相比，中国铁路的信息化水平还处于后列。虽然现阶段铁路信息技术的开发已经完全能够适应铁路发展的要求，但建设是一方面，应用则是另一方面。与此同时，无论是统一管理，还是自主开发，最终还是要归结到应用上来，信息共享和综合挖掘信息的工作是当前信息化的重要任务。

　　不过，李中浩表示对此还是很有信心，他说，目前在经济、政策，包括技术等各方面都不存在制约铁路信息化发展的因素。任何部门的信息化建设都要从信息共享、综合发挥信息系统效益的角度去思考问题，现在有些单位的领导对这些问题的看法还有待提高，但随着信息化的进一步推进，这些问题都会逐步地得到解决。

　　铁路信息化建设在技术层面让人欣慰，在应用层面让人期待。明年将实现第六次大面积提速，要顺利地实现这一任务，铁道部门对于信息系统应用的进一步推进至关重要。今年内，铁道部将公布我国铁路发展规划，中长期规划到2020年，其中，信息化建设是一个重点。相信用不了太久，我们也会实现“绿色铁路”的梦想。