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本报记者 李富永
一条由企业投资建设的干线铁路，目前正在由北京大唐国际发电股份有限公司积极筹划，它就是鄂尔多斯至京唐港煤炭运输铁路专线。这条铁路西起内蒙古鄂尔多斯，东至河北唐山京唐港，全长871公里，是“三西”地区煤炭外运北通道的组成部分。也是继神黄铁路之后，又一条由企业投资建设的煤炭运输专线铁路。
实际上，想自建铁路的，不止是大唐国际，深圳能源集团和神华集团等国内较大的发电集团也在跃跃欲试，与内蒙古有关方面洽谈构建煤运铁路专线。在此之前，神华集团首开企业修铁路的先河，建设了一个包括神黄铁路在内，集煤炭开采、铁路运输、港口装卸、船队运输、火力发电在内的一条龙产业链。
至于鄂尔多斯至京唐港煤运铁路专线，专家咨询会已经召开，并获得铁道第一勘察设计院专家的首肯。项目还要通过国家发改委的审批才能立项。
铁路历来是国家投资建设，现在企业自告奋勇，实在是被电荒和煤荒逼的。电荒的背后是煤荒，而煤荒的背后，首屈一指的因素是运力短缺。解决运力短缺，单纯指望国家投资没希望：这条由企业投资建设的煤炭运输专线铁路，在今年2月铁道部公布的《国家中长期铁路网规划》中，并没有被列入中长期规划建设之列。既然如此，不如索性自己动手干。
众所周知，现在市场上煤炭短缺，想按计划拿到煤不是容易事；另外，由于铁路运力已相当紧张，即使签了单子，也不一定能拉走。山西电厂动力煤价格为每吨190元左右。在这个煤价的基础上，如果按照国家铁路运价运出山西，拉500公里每吨运价也就是35元左右，终端用户价格应该是225元。
但是，实际情况是，只要煤商能把煤运出省，再加高点也有买主。现在的煤价已普遍超过每吨300元。这中间近80元的差价，是车皮短缺的功劳。给你车皮就等于给你钱，倒卖车皮或价外加价也就不足为奇。所以铁道部近日下发文件，要求各装车站严格规范收费行为，严禁乱收费、乱加价。
运力短缺究竟到了什么程度？铁道部公布的数据是，4-5月煤炭、粮食、化肥、石油等重点物资全路日申请车皮量突破25万辆，达历史最高水平，而铁路最多只能满足10万辆。其中煤炭日均申请车皮达7万车左右，但铁路每天最多装满4万车。
内蒙古西部地方煤矿目前虽有6000万吨的煤炭生产能力，但因受交通运输条件的限制，2002年煤炭只生产3010万吨，煤炭年产量仅是生产能力的一半。东部年产量1000万吨的霍林河煤矿，面临的最大问题也是运输的制约。其副总经理云建国说：“目前，我们的市场、资源、产能都没有问题，惟一需要解决的问题就是运输。”在去年全国人代会上，云建国提出建议，希望通过铁路扩能解决霍林河煤炭外运问题。铁道部答复说，由于涉及到投资主体、线路等，这个问题不是一年半年就能解决的。
盛夏用电高峰期即将来临，煤炭需求量极大。在运力短缺的前提下，铁路只能优先安排五大电网及重点电厂的煤炭运输。目前已投入了9成运力保证重点物资运输。全路现有31万辆敞车，其中有22万辆以上用来装运煤炭。所谓物资运输，包括煤炭、粮食、化肥、石油等。确保重点物资，意味着其他商品只能让路，也意味着非重点单位拿不到车皮计划。
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