|
作者：肖经栋
如何让主辅业分离中的分离人员平稳过渡是眼下令铁路局操心的事情。7月28日下午，上海铁路局的一位官员透露说，由于所辖区内的经济发展情况不一样，主辅业的分离难度不一。“如在上海铁路分局，学校便比较愿意属地管理，因当地的待遇会比铁路高。但是，在蚌埠分局，学校则不愿意进行属地管理，因当地的工资不如铁路。”
据了解，从去年8月份开始，上海铁路局作为三大主辅业分离试点局之一，到目前已经将大部分医院、学校进行分离，但公检法等部门的分离仍在进行当中。
铁道部党校徐基镇教授认为，主辅业分离只是铁路改革的外围，核心改革还没有涉及到。由于铁路影响面大，改革的步伐一直在缓慢行进，铁路的主业如何进行改革仍在研究当中。不过，根据投行人士的分析，由于铁路建设资金的短缺，铁路需要多方面进行融资，这必然会促进对现有体制的改革。而铁道部准备将中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司进行海外上市自然更是引起了广泛关注。从网运分离到主辅业分离
在2002年前后，铁路部门提出了网运分离的改革方案。不过，到去年，铁道部突然放弃了网运分离方案而进行主辅业分离的改革，伴随网运分离所产生的客运公司也纷纷撤销。
中信证券股份有限公司研究咨询部于军博士透露说，尽管运输方面实现了竞争，但在网线管理和竞争上存在难以解决的问题。由于网线仍然垄断，导致网运分离改革的意义不是很大。
去年下半年，铁路主辅业改革推行。但是，徐基镇教授认为，主辅业分离并不能作为真正意义上的铁路改革。因为早在网运分离方案提出的同时，主辅业分离工作便已经在运作。
根据铁道部统计中心公布的数据显示，2003年，按照政企分开和社企分开的原则，将中国铁路物资总公司和铁道通信信息有限责任公司移交国资委管理，4个部属铁道勘察设计院和14个铁路局的局属17家甲级设计资质、21家一级铁路施工资质企业分别移交国资委所属的中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司。融资困境待破
根据规划，我国的铁路总长将从2003年年底的7．3万公里增加到2020年的10万公里。为此，中国需要每年花费1000亿元左右用于扩展铁路基础设施。
面对巨额的投入，铁路部门在增加收入有限的情况下，需要拓展新的融资渠道。
据了解，从1991年3月1日开始，国务院批准征收铁路建设基金，即在铁路货运运价当中增加一块作为国家铁路建设基金。铁路建设不足部分靠国内外贷款来解决。到2000年年底，铁路建设基金累计征收2100亿元，成为铁路最主要的和最稳定的建设资金来源。
于军认为，铁路部门也有像广深铁路在海外成功上市的典范，为真正意义上的企业融资。但就其十多亿元的融资量而言，在拥有6000亿元资产的铁路部门里显得微不足道。
从中可看到，目前政府仍然是铁路建设资金的主体或中介，本质上还是政府融资。不过，进一步拓展融资渠道需要铁路管理体制改革和铁路行业的重组。
为此，铁道部所提出的三家公司进行海外上市则意义重大。徐基镇透露说，这三家公司为铁道部的优质资产，这三家公司先行上市融资能够为满足铁路融资提供样板。他说，在主辅业分离后，铁路主业的核心改革应该要进行了。目前改革方案仍在研究当中，不过核心的一点是要引进竞争机制。
融资和改革相辅相成。于军建议，未来中国的铁路融资可以采取不同的方式。东部和中部的商业化经营铁路主要依靠资本市场和银行贷款融资。西部公益性铁路则主要依靠政府投资以及在政府给予优惠政策下吸引部分私人投资。中国铁路今后将形成以资本市场、银行贷款为主，政府直接投资、外资和合资铁路为辅的融资结构，其中债券融资将成为铁路最重要的融资方式。
| 
