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本报记者 李富永
最近，有媒体报道称，中国正在积极筹建3条极具战略价值的铁路：中巴铁路、中缅铁路、沿海铁路。此3条铁路，有的已经开工，有的则正在研讨中。文章认为：这是2004年中国铁路网在全球略定位的基础上发生的重要变局。
变局尚早
记者为此特意向国家发改委和铁道部有关人士求证。国家发改委交通司铁路处的周处长说：作为中国西南地区进出境通道的中缅铁路，目前已经列入《国家中长期铁路网规划》，但何时建设目前没有定论；建设中巴铁路的提议和建议倒是不少，但并未列入规划；沿海铁路倒是已经列入《国家中长期铁路网规划》，经济可行性充分，部分区段已经完成了可行性论证，已经列入“十五”建设项目之列。
铁道部发展计划司的一位先生说，规划中的西南地区进出境铁路，一共有三条，中国-缅甸铁路只是其中之一；另外两条分别是中国-越南-柬埔寨-马来西亚-新加坡线，和中国-老挝-泰国线，统称“泛亚铁路”，是中国与东盟合作项目。目前来看，中国-缅甸铁路还没有动静，最有希望先上马的是中国-新加坡线：其中中国-越南段中国部分，目前铁道部已经完成了项目建议书，并上报国家发改委，由后者组织有关专家进行可行性论证。
因此，对于“中国铁路网在全球战略定位的基础上发生的重要变局”的说法，有关人士指出，由于中巴铁路、中缅铁路都未立项，现在称谓“变局”言之尚早。
经济制约立项
既然中巴铁路、中缅铁路具有战略意义、而且还能大大缩短海运距离，为什么没有立项或纳入规划？
关键还是经济因素。以中巴铁路为例，即便是铁路系统的专家，对修建这条铁路的经济合理性都吃不准，认为其前提是发生战争，如果不发生战争，和平时期可能并不合算。
记者的调查也说明了这个问题：铁路成本高，跨国过境运费更贵；与铁路相比，海运虽然距离远，但成本和运费却远远低于铁路。如从中国连云港通过新欧亚大陆桥运货到荷兰鹿特丹，每标准集装箱(TEU)需花费3500-4800美元，而海运费在里程两倍于铁路的前提下，只有1000-1500美元；此外，跨国铁路运输过程复杂，耗费时间长，新欧亚大陆桥需要45天，而海运则需要22天。
当然，上述假设是以我国沿海港口出口货物为例，如果是新疆地区的商品出口欧洲或中东，则又另当别论，很可能是通过巴基斯坦过境最合理。不过，即使这样，这时又出现了新的问题：新疆出口商品规模有多大？是否大到要修铁路才能满足运输需求的程度？中巴铁路有这个问题，中缅铁路也同样。不过，我国西南地区经济规模超过新疆，通过缅甸进出欧洲和中东，有许多便利，必要性比中巴铁路要大，所以目前已经纳入规划。
沿海空白亟须填补
至于沿海铁路，其战略性质有别于中巴铁路、中缅铁路，首先是我国东南沿海经济发展的需要，孙中山先生早年在《建国方略》中，就规划建设；上世纪80年代，国家实施沿海开放战略时，再次提出要修建；但出于投资规模的限制，一直没有落实。至于为可能发生的台海战争提供后勤保障，这个作用不言自明。但即使没有这些因素，我国经济最为发达、人口最为密集的东南沿海，至今还没有一条铁路串联，这个空白早就亟须填补。当地官民呼吁建设铁路已经一个世纪了。
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