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本报记者 李富永
中美民航运输协定议定书日前在北京正式签署。根据该议定书，在2010年前，双方在现有的各自4家承运人的基础上，逐年增加最高有9家承运人进入对方航空运输市场，并允许各方的航班数量由目前的每周54班各增加195班(其中货运航班111班，客运航班84班)；此外，开放的领域还有客货运权、客运航班地点和货运中心的设立、代码共享以及包机等。
这是中国首次与其他国家签署的大规模开放航空市场的协议。协议给予了美国企业大幅度进入中国航空市场的机会，中美两国之间的航班可以在未来6年内，从目前的54班创纪录地达到或者超过249班。在此之前，外航在飞往中国的航线问题上受到航班数量、到达地点等诸多限制。
对于议定书的签署，美国航空业界反应积极：每周飞往中国54班次的航权，他们早就飞满了。所以，6月18日中美双方达成初步协议后，他们立即向美国交通部申请增班。FedE x(联邦快递)申请再增加12个航班，UPS(联合包裹)的申请增加6个航班。此外，FedE x和UPS分别计划在广州和上海建设新的亚太地区“转运中心”。一旦这些筹码实现，他们就有望获取“完全第三国运输权”，即“第七航权”；7月2日，FedEx首先在中国市场推出了其最新的通信无线分组业务，使客户一天24小时查询包裹状态信息，并缩短递送时间；美联航就宣布从10月31日起，推出新的上海———芝加哥直飞航班服务。
相反，对大量增加的航权，国内航空公司态度冷淡。按照航权对等开放的原则，他们获得中美航线上的相同航班数。但是，已有申请权的国航、东航和南航，目前无一公开提出申请。在1999年中美航空协定确定的每周54班飞机中，中国只飞了48班，除国航用足了分配的22班，东航和南航分别只飞了两条航线每周7个航班，其中货航有12个货班。而且，基本上都处于亏损状态。面对新增的航权，竞争的双方不是中美两国，而是美国的各家航空公司。
国内航空业界对协议非常不满。由于实力的限制，到现在，中国航空公司的飞机总数加起来只相当于美国一个航空公司的数量，以货运来说，中国目前只有十几架飞机可以飞越洋航线，而美国有上千架；而且，以三大国有航空公司为首的绝大多数航空公司从1998年以来就一直在亏损的边缘来回挣扎。中美互相“开放天空”，国内的航空公司根本没能力吃下，而美国公司却可以迅速扩占市场。
与此相对应的是，美国航空公司则出现“吃不饱”的情况，基本接近满负荷。在美国公司的大力推动下，国航与美联航建立了代码共享，从而使后者控制的航班数达到26班，而且可以到达包括广州、成都、沈阳、重庆、西安和福州在内的六个内地城市，实际上突破了1999年协议规定的范畴。
正因为此，中国在过去数十年一直严格奉行保护政策，希望借此壮大国内航空企业———如果中国不开通或不增加飞往其他国家的航线航班，其他国家也不能。这一政策以本国航空公司的利益为考虑基点，在上世纪90年代以前通行各国。但是，这种保护政策遇到强有力的挑战。
首先来自企业和地方政府。美国对中国的出口量于过去三年攀升75%，已成为中国第二大贸易伙伴；预计中国与美国之间今年将有价值约1200亿美元的货物空运出口和进口。但是，由于航班尤其是货运航班有限，长江三角洲地区出口美国的产品，需要转口新加坡等地，增加了货运成本。各地出于发展经济的需要也在向主管部门施加压力。例如，重庆市说，因为国际航空的运力问题，已经导致了许多外商纷纷撤资。在客运方面，世界旅行和旅游协会最近的报告显示，中国的商务旅行市场将在2004年取得21.7%增长，个人旅行和旅游预计将增长22.4%。国际航空运输协会(IATA)的数据显示，中国是亚洲增速第二快的旅游市场，预计在未来10年内保持7.8%的年增长速度。
其次是国际民航市场自由化趋势。美国自1994年提出开放天空以来，一直致力于将“不管制”政策由国内推向国际，截止到目前，已有60多个国家与美国签署了开放天空的协定。从中国加入W TO以来，每一年，美国大使馆都会找到民航总局，要求中国继续开放航空市场，不断提出新的谈判要求。2003年3月24日，在第五次世界航空运输大会上，中国民用航空总局局长杨元元表示将“积极、渐进、有序、有保障地推进航空运输自由化进程”。
面对内外压力尤其是进出口经济的需求，民航总局改变了以往优先保护国内航空企业的做法。国际司司长王荣华曾解释说，“现在是把国家利益放在第一位，第二位是消费者利益，后面是行业利益，最后才是企业利益。”国内的国有航空公司抱怨说，在实力相差如此悬殊的情况下，开放即意味着灭亡。
为了避免中国弱小的企业受到猛烈冲击，根据民航总局局长杨元元提出的渐进、有序原则，中方谈判人员在航权开放进程和程度上，还是做了相当的保留。避免5家企业在一年内全部涌进，而是每年指定一家新增企业(2007年除外)；协定中还规定，美方今年可新增一家全货运航空公司，2005年可新增一家客运航空公司；以后每年以货运、客运的形式交替增加，增加的数量以中方增加为基准。而中国在增加货运还是客运方面无限制。
不过，也有业内人士指出：由于协定规定在西北地区和东北地区增班将基本不受限制；而且，所谓的增加249班，并不包括非定期航班(主要是包机)以及通过代码共享控制的航班，所以实际增加的航班数有可能远远大于249班。
按照协定，我国三大航空公司中国国际航空公司、南方航空公司、东方航空公司同美国的三大航空公司———美国西北航空公司、美利坚航空公司和美国三角航空公司将实行代码共享，共同占领市场。
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