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本报记者 刘鸿雁 马 莉
北京报道
国泰与港龙，只要这两个名字并写在一起，香港航空市场就要翻腾好一阵子。
近期，有关国泰航空有意收购港龙航空控股权的消息甚嚣尘上。国泰航空来势汹汹，与其老东家太古联合发布的公告中言辞避而不讳，将矛头直接挑准老冤家——港龙航空。
太古觊觎国航第一大股东？
“关于国泰航空与中国国航之间股权转换的传闻非常多，我们听说最多的一种说法是，太古集团将其持有的国泰航空的股份卖给中国国航的母公司，而国航母公司将用中国国航的股票去支付国泰的股份。”香港大福证券研究员曹福达向记者说道。
虽然中国国航立马对此进行了否认，但该消息却令相关上市公司股价在开市后一路飙升。
与国航坚决否认的态度相比，太古与国泰在收市后联合发布的声明却模棱两可。
联合公布称，太古继续承诺长期作为国泰航空主要股东，且不拟采取任何行动，以致需要对国泰之股份作出收购及合并守则所规定之全面收购要约。此外，太古亦不拟成为国航0753之主要股东。现时未有任何人士与国泰就有关全面收购要约与董事局接触。
但联合公告同时指出，“国泰航空与国航根据2004年10月20日签订谅解备忘录之条款，寻求包括有关中港航空市场之进一步合作机会，并已取得进展。该等有关合作问题之商讨必然涉及港龙航空。国航与国泰航空目前并未就有关港龙航空之事宜达成任何协议。”
在此公告后即有消息称，中国国航、太古与中信泰富就重组国泰与港龙股权一事非正式接触已有一段时间。
曹福达说：“我们进行过测算，如果太古集团将其持有的全部的国泰航空的股份，换成中国国航的股份，太古就将会成为这家香港上市公司的第一大股东。但太古现在宣称他没有意愿去做国航的第一大股东。”
但他认为，从目前的公告分析，港龙航空的股权必然会发生变动。
“1996年开始，国泰放弃国内航线，由港龙航空专营，现在国泰航空一直都试图扩张香港到内地航线，如果国泰或者太古集团能够通过股权置换增持港龙航空的股份，就能够比较快速地实现国泰航空的扩张计划。”他说道。
不过曹福达指出，现在也很难下结论，到底是国泰直接增持港龙，还是增加中国国航的股份来达到间接增持港龙。他强调，不论是用哪种方案加强彼此的联系，国泰航空实现内地航线的扩张战略也就顺理成章了。
通过对太古公告的分析，曹福达认为，太古虽然已经否认全面收购国航，但是太古集团通过股权置换增持一部分国航的股份是非常有可能的。
国泰有意控股港龙
市场普遍认为，上述方案前期具有可操作性的步骤是：先处理国泰与港龙之间的股权及业务问题。
目前港龙航空的主要股东有四家，其中，中航兴业1110.HK持有43.29%，中信泰富0267.HK持有28.5%，国泰持有17.79%，太古(0019.HK)持有7.71%的股权。而中国国航0753.HK则是中航兴业的控股股东，持有68.36%。
要达到全资拥有港龙航空，国泰必须从中航兴业和中信泰富手中拿到合计71.79%的股份，难度比较大。但如果仅仅是控股港龙，国泰只需要拿到中信泰富手中的28.5%的股权即可实现目标。
说起来，国航与国泰之间也算恩义兄弟。
国航上市的时候，国泰航空就曾买入国航10%的股份。对于国航曲折上市历史来讲，国泰的友情赞助多少有“雪中送炭”之举。
由于一直没有公示双方具体的协议方案，而且这两家公司都持有港龙航空的股份，所以国泰与国航之间的股权转换，将必然涉及港龙航空的股权。
国泰“兄弟”的想法显然是很多的，除了义务提供技术和服务培训外，国泰航空重返国内航空市场的愿望则是其最本源的“冲动”。
用里昂证券新兴市场的交通运输行业研究主管优佐·奥比的话来表示，就是：“大陆是全球增长最快的旅行市场，因此如果你是国泰航空，你就需要进入这个市场。”
虽然刚过去的一年，国泰航空仍然保持了高昂的增长速度，但国泰的未来增长减速的隐忧已经显现。
美林证券注意到国泰载客收入与亚太区盈利比重的关系，这一比例自去年中起回落，反映出该公司载客收入在未来一年将被蚕食，公司盈利前景有放缓的潜在可能。
在隐忧显现的同时，国泰目前最紧要的战略即进一步拓展内地航空市场份额。虽然国泰已经开通飞往国内的航班，但是只是限于北京和厦门，每天一班，而最具有盈利前景的上海一线却仅限于货运，其客运业务最快要到2006年才能进入。
国泰航空进一步抢占内地市场的最大障碍来自于同城兄弟——港龙航空。而港龙的祖母级公司即中国国航。
为了从根本上确保自己获得更为广大的内地航空市场份额，国泰在中国国航H股上市一事上鼎力相助，作为战略投资者购入国航10%的股份，大有未雨绸缪的味道。
为此，摩根大通发表报告认为，国泰航空购入中国国航股份，会为国泰带来发展内地业务的机会，并以此揣测，国泰与港龙航空合并的机会越来越大。摩根大通甚至立马把对国泰的投资评级，由“减持”调升为“增持”。
摩根大通报告认为，港龙以独立形式运作，不符合经济效益。假如国泰与港龙合并，不单会成为一家在南中国很有竞争力的航空公司，与其他大型亚洲航空公司相比，也毫不逊色。
有国内分析员认为，港龙的经营一直是亏损的，如果国航要放手港龙，多半原因是因为本身资金紧张。在大量购买飞机扩充运力的同时，近期又传出国航将在A股融资的消息。
欢喜冤家
国泰与港龙这两个同城兄弟，从生下来就注定了欢喜冤家的命运。
1985年5月，曹光彪和包玉刚用一架波音737-200创立新“门派”——港龙航空有限公司。虽然当时的细节现在早已鲜为人知，但是当时在国泰航空等强敌面前，其创业艰辛可想而知。
两个月后，那架波音737-200客机带着港龙的红色胎记，从香港国际机场起飞往马来西亚的亚庇，开启了港龙的“处女航”。
而国泰航空的开山立派要追溯到1946年5月，国泰在香港正式挂牌时。创办该公司的人分别是英国人诺伊·法瑞尔和澳大利亚人悉尼·德坎特兹奥——两位飞行员。
1948年英资太古集团注资取得45%股权，并成为第一大股东。1959年，国泰又收购了其竞争对手香港航空公司，成为当时唯一一家以香港为基地的亚洲区重要航空公司。从1974年到1983年，国泰势力已经跨出亚洲，伸展到中东、欧洲、北美，形成了全球性航空网络，并跻身国际航空大门派之林。
港龙成立半年后，在香港的航空管制 “一家公司一条航线”的政策下，由于申请的航线与国泰重叠，故一直悬而未决。
1985年12月，港龙获得了经营香港至西安、厦门、杭州、湛江、南京、桂林、广州等8条国内航线的牌照，而北京、上海航线则因为国泰早已捷足先登而未果。
1990年1月，由荣智健操刀，中信香港买下曹氏65%的股权。然后将港龙14%的股权转让给太古集团，太古又将其中的1／2转让给其子公司国泰航空。同时港龙再向国泰定向增发2亿股。至此，国泰占港龙稀释后总股本的30%，成为其第二大股东，并接掌港龙山门。
经此一役，港龙被三大门派分持，在一定程度上成为国泰麾下的主要资产。国泰遂将其经营的中国内地航线(北京、上海)转拨给港龙，并将港龙定位为专营内地航线的香港航空公司。
同时，港龙与国泰签订了《合作协议》(1996年修订为《新合作协议》)，表示“港龙与国泰两公司业务要互相协调，不可出现利益冲突”，该项协议成为港龙近日反对国泰开办内地三条航线的证据。
6年后，港龙航空的股权结构再次地震，中航杀入战局，中航持港龙股份至43.29%，后又将这部分股份注入中航兴业(1110.HK)。到此，港龙的股权结构基本维持到目前的状况。
2004年，为争取内地航权，国泰与港龙对薄公堂。之后所签署的新协议，则取消了经营两地航线的航空公司数量限制，促成了两地航空市场的大幅开放。但国泰现实能拿到手的利益却非常有限，仅限于北京和厦门两地一天一班的航权，上海则只有货运权。
为了尽快拓展内地市场，国泰有此一举顺理成章。
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