铁路通车货源不足 众专家为粤海铁路号脉

　　本报记者 苏群 特约记者 李学山

　　货运“等米下锅”客列好事多磨

　　货运开通一年多仍然处于“等米下锅”的尴尬境地，客运开通的消息不时地传出，但每次却又再次落入悄无声息的结局，拥有15.5万平方米生态广场的海口火车站，在风雨中苦 等了两年，也没有等到熙熙攘攘的人流。人们不能不对“海南新血脉”的粤海铁路提出质疑。

　　“每天向海里扔进一辆奥迪”

　　2003年1月7日，是一个可以载入海南历史的大日子。这一天，粤海铁路通道工程通过验收，火车开进海南岛。这标志着海南结束了与大陆不通火车的历史，给生活在“海外孤岛”上的海南人带来了无限狂喜与憧憬。作为我国第一条跨海铁路，粤海铁路总投资48亿元。包括“两线一渡”，即湛江到海安铁路、海安至海口轮渡和海南西环铁路线。但不久之后人们就发现，这条铁路就像海南岛的西线高速公路一样，并没有发挥它应有的作用。

　　2003年3月1日，粤海铁路海南西环线的货运枢纽———海口南站建成并正式开通运营，3月3日粤海铁路通道开通运营，首批货物登陆海南岛；2003年3月7日粤海铁路首列瓜菜火车发运西安。按照设计，海铁路货运年吞吐能力150万吨。但有关数据显示，在海南每年出岛的100万吨瓜菜中，由铁路运出的还不到2%。这一数据远远低于粤海铁路的设计能力。

　　有心人士为粤海铁路算了一笔账：整个粤海铁路总投资额超过48亿元，除了近20亿元的国债投资外，还有国家开发银行提供的22.25亿元贷款，每天的贷款利息就30多万元，相当于向海里扔进一辆奥迪，这还没有计入其运营成本。

　　粤海铁路公司一位负责人在接受记者采访时表示，现阶段海南铁路货运“等米下锅”的局面原在公司的预料之中。铁路货运的开通虽说已有一段时间，但由于历史上海南一直没有铁路，人们对铁路的了解不够，还认识不到铁路货运所带来的好处，大多数货主更愿意选择传统的海运和汽运。

　　客列开通“朝三暮四”

　　海口火车站的豪华程度全国少有，但这座造型别致的建筑物至今没有等到期待中的人流。在候车厅两侧，用木条钉死的厕所散发着刺鼻的气味。海南已进入初冬，天气开始阴冷，从海上刮来的大风，让本来就冷清、凄凉的海口火车站就好像在瑟瑟发抖。而海口南港“大多数时间还是冷冷清清，在这里根本看不到作为一个海港的热闹和繁华。与在海口市内，终日熙熙攘攘、人声鼎沸的海口港、秀英港相比，这里毫无生气”。之所以没有生气，是因为早就嚷嚷着要开通了的粤海铁路客运至今仍无动静。

　　关于粤海铁开通客运的时间最早的版本来自本地一家晚报，2003年8月，该报刊出《粤海客运有望年底开通》一文称，粤海铁路公司有关负责人说，争取在2003年国庆前开通湛海线的管内客运，长途客运尽量在年底前开通。而最新的版本则来自于广州的一家媒体，该报称从可靠渠道获悉：“粤海铁路客运本月18日开通。”但最早的版本和最新的版本都随即被否定，本地新闻媒体甚至为此还上演了一场“口水战”。粤海铁路客运，难道真要“等到花儿也谢了”吗？

　　众专家为粤海铁路号脉

　　最近一段时间，粤海铁路更是再次受到了空前的质疑。有关人士说，按照海南现在的发展速度。到2015年左右，粤海铁路客运项目才有可能完全吃饱，这11年的日子可怎么捱？长此以往，将不可避免地影响投资者的信心。

　　11月22日上午，在中国科协2004年学术年会的第七分会场，来自全国各地的铁路专家以“推进粤海铁路新跨越，加快区域经济大发展”为主题，帮粤海铁路走出目前的困境出谋划策。

　　“谁说粤海铁路真的没有一点存在的价值？其实它的作用目前只发挥了不到10%。”说这话的是“老铁路”———中国铁路道学会的理事长国林。“作为带有一定公益性质的铁路，我们不能只看它目前的状况，要多想想它未来的发展前景。”中国工程院院士、西南交通大学教授钱清泉认为，粤海铁路的效益很难一下子显现出来，它的功能是逐步完善和显现的。而海南经济想要快速发展，没有铁路的支持是不可想象的。

　　铁道部经济规划研究院副研究员窦桂丽建议，针对瓜菜运销商的需求，粤海铁路可采用“驮背运输”的办法来承运装有果蔬的汽车，即让装载果蔬的汽车开上铁路平板车，加固后用火车运至离目的地最近的且有汽车自卸站台的车站，这样汽车就能很快到达收货人的门口。“驮背运输”的速度与汽车运输不相上下，它免去了多余的两次装卸，铁路运输费远低于公路运输。使用保温集装箱也是解决问题的办法。只要粤海铁路制定出“驮背运输”或保温集装箱运输合理的运费标准，并为货物代办保险，相信货主会作出明智的选择。

　　作为粤海铁路的建设者，中铁四局集团公司西环铁路项目经理部总工程师李光发也许更有发言权，他指出，粤海线的开通，将使海南的客货运输能力成倍增加，将从运力、运价、运输时间和物流环节四个方面明显改善海南商品流通的硬件条件，有力地改善海南的投资环境，提高海南经济的竞争能力。由于粤海通道刚刚开通，通过铁路运输的气候还未形成，铁路运输能力还远未充分发挥作用。如何开发出顾客需要的运输产品，满足不同顾客的需求，是目前运营者面临的重要课题。

　　铁道第四勘察设计院线站处的李建斌和张晓华则建议，加紧建设海南东环铁路。目前，粤海通道由湛江———海安铁路、琼州海峡轮渡以及海南西环线组成，俗称“两面三线一渡”。海口及既有西环线沿线是主要的物资集散地，大宗货物如铁矿石、化肥、蔬菜等大多分布于此，或通过八所、洋浦等港转运。而三亚及海南东南海岸沿线地区是我国著名的旅游胜地，旅游发展迅速。东部与西南部互为补充。建设东环铁路，将极大地完善和扩充粤海铁路通道的后方通道，使之形成“一线一渡一环”的格局。

　　乌鲁木齐铁路局电子计算中心总工程师郑以锋教授认为，一般地说，一个企业在其开张营业之初，都会有一段亏损与负债。粤海铁路的根本出路在于以旅游养运输，以运输促旅游。只有用两条腿走路，粤海铁路才能较快地进入健康发展。