广深铁路百亿收购 打破铁路改革的沉寂

　　广深铁路百亿元的收购在整个铁路投融资改革中只是杯水车薪，而它的现实意义却远胜于收购的规模，毕竟在沉默了许久之后，中国铁路改革的大棋盘在局部上又燃起了希望

　　本报见习记者 刘洋

　　一段从广州到粤湘交界，到广东最北端坪石，长300公里的铁路或许将成为中国铁路投 融资体制改革的起点路段。

　　广深铁路H TO A

　　近日，广州铁路集团向外界证实，其下属公司广深铁路股份有限公司(简称“广深铁路”0525，HK)拟发行不超过27.5亿股A股，所筹集资金将主要用于收购广州至坪石段的铁路运输业务。此番筹算现已获得相关监管部门认可，发行价格等多方敏感问题仍在紧锣密鼓的商定中。广深铁路发行27.5亿股A股的计划将于2005年上半年达成。

　　中国铁路改革一直以来雷声大雨点小，多套铁路改革方案无疾而终。铁路改革在经历了数年的争论与否定后，似乎是终点又回到了起点。

　　年初的全国铁路工作会议上，铁路投融资体制改革的绣球再次抛了出来，改革的中心即是：允许私营企业包括外资对铁路网的运营部分进行投资。一向开铁路改革风气之先河的广州铁路集团，将在铁路投融资改革中再试身手。

　　将京广线最南端的广州至坪石段铁路注入广深铁路之中，是铁道部门改革铁路系统、实践铁路投融资多元化的第一波。广州至坪石段铁路全长逾300公里，作价大约在92.4亿元—112.9亿元人民币。这等规模的铁路经营权收购，以往的单靠铁路专项建设资金或地方政府投资等方式根本无法延续，上市融资无疑是支撑广深铁路收购费用最切实可行的路子。

　　广深铁路总会计师姚小聪透露，27.5亿股A股倘若得以发行，至少可以从公众投资者处融进70亿元人民币，相对于百亿元的收购费用可以冲抵大半，而余下的约20亿至30亿元不足款项，广深铁路将以内部资源及银行贷款支付。该计划将于12月30日提交股东大会批准。

　　铁路股改

　　广深铁路成立于1984年，在经历了10余年的平淡经营之后，1996年改组为股份公司。1996年5月，在股份制改革数日后，广深铁路首度染指资本市场，于香港和纽约两地成功上市，所筹得的42.14亿元人民币全部用于建设高速铁路及其配套项目，多年的资金匮乏瓶颈一朝得以打破。在广深铁路股份有限公司成立的7年多时间里，共实现税后利润46.3亿元，相较于多数铁路干线每年千万元的利润甚至负利润来说，广深铁路可谓脱胎换骨。

　　迄今为止，广深铁路仍是铁路系统内唯一一个在境外上市的公司，拥有国内现代化程度最高的铁路，也是目前唯一开行时速200公里高速列车的铁路。

　　目前，铁路系统已上市的公司包括广深铁路(0525.HK)、铁龙股份(600125)、中铁二局(600528)与北亚集团(600705)。其中，北亚集团已于今年7月底被香港新恒基国际(集团)有限公司旗下的东北陆海空联合运输有限总公司收购。铁龙股份的股权划转，应该说是铁路系统上市公司整合的第二步。

　　沉默期

　　与广深铁路的骄人业绩相对应的是中国铁路系统改革的整体水平低下和滞后。根据中国入世时的协定，自2003年起，中国将允许外资入股铁路货运服务(中方仍须保持大股东地位)；2004年开始，允许外资控股；至2006年，铁路货运将全面开放；2007年铁路所有客货运服务也将全部向外资开放……入世协定的条款显然没有如期兑现，中国铁路系统由上至下、由内至外的根本性变革也还遥遥无期。

　　有数据显示，中国的铁路以世界6%的营业里程完成着占世界铁路运输总量24%的运输任务，加大铁路建设投入、扩大铁路规模迫在眉睫。2004年年初通过的《中长期铁路网规划》中显示，铁道部计划于2020年完成全国铁路里程10万公里的目标，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均应达到50%，而与此目标对应的是两万亿元人民币的总投入，也就是说，铁路改革和建设每年至少要吸入1000亿元资金。

　　而事实上，铁道部财务司先前公布的一组数据已经把2020年的这一宏伟规划砸得破破烂烂。总资产6000多亿元的铁道部，1999年止亏，实现盈利0.5亿元；2000年和2001年盈利相继超过5亿元，而资产利润率却不足0.5%。2003年，铁路基础设施投资需求超过500亿元，而2003年的铁路建设费用仅为380亿元，扣除高达160多亿元的运营成本，用于新增铁路建设项目的投资只有200多亿元，余下的近300亿元基础设施建设资金缺口则靠国家开发银行的贷款填充。截至目前，铁道部资产负债率超出30%，仅长期债务一项就有1800多亿元。

　　资金问题并非铁路改革最根本层面上的需要，但资金问题的解决怎么说也是一起“自下而上”的“革命”，必然会同症结缠身的铁路系统发生某种深刻反应，催生健康体制。广深铁路百亿元的收购在整个铁路投融资改革中只是杯水车薪，而它的意义却远胜于收购的规模，毕竟在沉默了许久之后，中国铁路改革的大棋盘在局部上又燃起了希望。

　　在铁路体制瓶颈没有彻底清除之前，铁路系统投融资体制一星一点的改善都显得至关重要。目前，铁路资金主要来源于国家铁路专项建设拨款、国债和地方政府投资、银行贷款等等，如同广深铁路这般拓宽融资渠道，参与市场融资，最大限度发挥社会资金的作用的成功案例仍不多见。

　　《财经时报》了解到，一直以来，铁道部并未间断过股份制改造以及铁路资产上市，2003年组建的中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司等3个专业运输公司的上市工作仍在按部就班。近日有消息称，继广深铁路之后，即将于2005年6月完成电气化改造工程的胶济铁路，将成为下一步铁路系统改革的重要试点。据悉，胶济铁路改革路径颇似当年的广深铁路，铁道部现已批准其海外上市大体计划。