高铁2.0时代的投资机会在哪

　　文/新浪财经意见领袖（微信公众号kopleader）专栏作家 朱振鑫

　　高铁项目对社会资本很有吸引力，适合用PPP模式推广。高铁项目前期投资大、回报周期长、现金流稳定，对社会资本非常有吸引力。以济青高铁潍坊段PPP项目为例，总投资额43亿，结果在招标过程中吸引了420亿的意向投资，最终邮储银行中标，融资成本控制在6.69%。

　　引言：

　　回家有多远？

　　高铁1.0时代：北京到济南，406公里，乘高铁1小时39分钟。济南高铁站到汽车站，12公里，中转最快1.5小时。济南汽车站再乘车到我的家乡，100公里，乘汽车2小时。尽管我的家乡在一个距离北京只有500公里的城市，大部分车程又有高铁，但回家却总是要花费半天的时间。对大部分在生活中飞驰的游子来说，周末常回家看看仍是一种奢望。

　　高铁2.0时代：如果高铁网络能够普及，如果我的家乡能够开通城际高铁，我们就可以一路乘高铁回家，不需要落脚，也不需要转乘，500公里，最多只需要2小时30分钟。当高铁完成“最后一公里”的建设，周末常回家看看将不再是奢望。

　　在天时（经济越来越依赖基建托底）、地利（地方PPP模式越来越成熟）、人和（市场有潜在需求，盈利相对可观）的推动下，中国高铁将迎来繁荣的2.0时代。本文将系统梳理中国高铁2.0时代的投资机会，共包括三部分内容：1、高铁2.0时代的发展趋势与逻辑。2、高铁2.0时代的现状、规划和最有建设潜力的区域。3、高铁2.0时代带动的相关产业和企业。

　　一、通往家乡的最后一公里：天时地利人和引领高铁2.0时代

　　中国高铁1.0时代主要是搭好了高铁网络的骨架。历经七年大规模建设，以“四纵四横”高速铁路为骨架的国家高速铁路网基本建成。中国高铁大规模建设始于2008年，按2014年1月1日实施的《铁路安全管理条例》（附则）中关于高速铁路设计时速不低于250km/h（含预留）与客运专线两个标准界定，截止2015年年末，中国高速铁路运营总里程为1.86万公里，与其它铁路共同构成的快速客运网可基本覆盖50万以上人口城市。

　　中国高铁2.0时代主要是填满最后一公里的血肉，让高铁网络真正活络起来。以区域大城市为中心的城际铁路将是十三五时期的建设重点，河北、陕西、山东、浙江等省份已公布该省“十三五”时期的城际铁路发展规划。城际铁路网与高铁网连接，中国快速铁路网奔向最后一公里，通往家乡之路将进入建设高峰。而城际铁路网建设，也恰逢天时、地利、人和。

　　1、天时：中央稳增长难得的利器

　　供给侧改革不仅不会放弃基建，反而需要基建托底。中央提出供给侧改革有五大任务，每一项都需要基建的配合：第一，去库存，意味着房地产投资下滑，需要基建对冲。第二，去产能，意味着制造业投资下滑，需要基建对冲。第三，去杠杆，意味着高危的企业部门去杠杆，需要公共部门加杠杆对冲。

　　第四，降成本，基建可以降低市场的“交易成本”，比如物流成本。第五，补短板，很多地区的基础设施很差，需要进一步完善。以2016年为例，随着供给侧改革加快进程，假设房地产投资和制造业投资分别下滑到-3%和5%，那么要实现6.5%的GDP增长目标，至少需要15-16万亿的基建投资，同比增速依然高达18-19%。

　　作为基建的一项重要内容，高铁发展空间大、投资规模大、市场前景好、辐射效应强，是拉动经济难得的一把利器。尽管中国高铁建设成本仅为日本与欧洲的1/2，但每公里造价仍高达1亿元，如果算上带动地区经济发展的潜在影响，高铁对经济的拉动作用是非常可观的。

　　2、地利：地方PPP大潮下的资金保障

　　过去的铁路建设主要依靠中央（铁总），已经力不从心。铁道建设传统模式是铁道部通过自有资金、财政拨款、铁道债等方式筹集资金。一是铁路建设资金需求大。如前面提到每公里造价高达1亿元，2015年全国铁路固定资产投资完成8238亿元；二是铁总身负重债，逐渐力不从心。2013年、2014年、2015年前三季度负债分别为3.2万亿、3.7万亿和3.9万亿，资产负债率为63.9%、65.5%和66.0%，逐年上升。

　　未来的高铁建设将主要依靠地方，铁总和地方共同负担，政府和社会资本合作（PPP），解决高铁“钱从哪里来”的问题。如我国首条地方资金为主建设的国家高速干线铁路——济青高铁300亿元项目资本金，山东省和中国总公司分别承担240亿元和60亿元。

　　第一，地方铁路投融资平台基本搭建完毕。迄今为止，所有省市自治区均成立了铁路投资公司，负责参与辖区内铁路路网的融资、建设和运营工作。如湖北省铁路建设投资集团于2014年9月正式挂牌，是省属平台一类企业，集铁路投融资、建设、运营、开发、管理于一体，负责湖北省城际铁路、地方铁路支线、疏港铁路、旅游观光铁路等轨道交通基础设施建设和经营管理。近年参与建设了武广铁路、武合铁路、汉宜铁路和石武铁路，构建了以武汉为中心、4小时左右通达周边主要省会城市的高铁网络。

　　第二，PPP模式正在爆发式发展，社会资本的参与可以弥补政府融资的缺口。2015年上半年PPP项目签约金额为4500亿元，7-11月签约8500亿元，预计2016年将突破2万亿元。随着PPP政策加快完善融资和退出机制，预计未来签约项目会加速落地。

　　第三，高铁项目对社会资本很有吸引力，适合用PPP模式推广。高铁项目前期投资大、回报周期长、现金流稳定，本身非常适合PPP模式，对社会资本非常有吸引力。以济青高铁潍坊段PPP项目为例，总投资额43亿，结果在招标过程中吸引了420亿的意向投资，最终邮储银行中标，融资成本控制在6.69%。

　　地方政府可以通过多种方式的补贴增强高铁投资的吸引力，突破融资瓶颈。一是土地开发。高铁站开通后，通常会带动周边地价与房价升值，投资人获得土地开发权后进行房地产、商场等建设，获得收益以弥补高铁项目本身的短期亏损。土地开发是地铁项目常用的补贴方式，有较为成熟的模式。

　　二是沿线开发，包括高铁沿线广告、沿线土地利用等，高速公路项目在研发开发方面也有成熟经验。三是财政补贴，即财政资金补贴前期投资、后期运营与维护、收益保障等，该方法在PPP项目中较为常见。

　　从日本高铁建设的经验看，融资模式也经历了从财政到社会资本的转变。1959年开建东海道新干线，至1987年国铁民营化改革前，建设资金以财政资金为主，包括财政预算拨款与政府提供的财政投资贷款。

　　1987年民营化改革后，确定了整备新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同承担的原则。一般公司承担50%的建设资金，剩余部分按照新干线公益性程度的不同，中央和地方政府按照8：2或5：5的比例分担，同时中央和地方政府还对公司提供财政贷款、补贴金和补助金。

　　3、人和：人民有需求，高铁有“钱”途

　　中国正处于统一全国大市场的新时期，人口跨区域“高速”流动的需求越来越大。2015年流动人口2.47亿人，民航客运量4.4亿人次、铁路客运量25.3亿人次。根据国家发改委预测，2016年春运期间，40天内铁路客运量达到3.32亿人次，较2015年增长12.7%；民航客运量5455万人次，同比增长11%。高铁成为春运期间客运的重要力量，如湖南省2016年春运期间铁路客运量预计为1465.8万人次，而全省24个高铁站预计发送旅客576.5万人次，占比39.3%。

　　高铁网络越完善，人员流动越方便，市场需求也越大，收益钱景也更好。京沪高铁已经提供了成功的先例，2011年正式通车，前三年并不盈利，但随着高铁形成网络效应，客流量越来越大，2014年即首次实现盈利12亿元，超出了此前的市场预期。一是因沿线经过北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两达大经济区，客户需求大。

　　二是对航空运输产生替代。北京南至上海虹桥最快的G1用时4小时48分，两个车站均在市区，除极端天气外整点率接近100%，二等座票价为553元，与去机场长途奔波、高延误率和高票价相比，京沪高铁很有优势。

　　三是发车密集、上座率高，上行上午时段、下行晚上时段已无空间再安排列车开行，旅客也难预定当日车票。2015年京沪高铁实现客运量1.2亿人次，日均客流量达33.5万人。项目因盈利能力超预期，以93.22的最高分（满分100）荣获2014-2015年年度国家优质投资项目。

　　从国际经验看，高铁的市场前景也值得期待。日本的第一条高铁——东海道新干线，营运第三年开始盈利，第七年收回全部投资，10年间盈利达6600亿日元。1964年10月东海道新干线投入运营，1965-1971年东海道新干线客运量年均增长率达16.7%，远高于同期其它客运线路1%的年均增长率。客运量大增一是因建成后正值东京奥运会，使得人员流动与经济活动逐渐向东京、大阪集中；二是因东海道地区已有人口密集基础，旧有线路已经饱和，为东海道新干线提供了充足的客源。

　　二、下一个增长极：哪些地方高铁建设最有潜力？

　　1、中国高铁网络现状

　　截止到2015年年底，中国共有高铁线路51条，营业总里程18606公里。其中有6条线路设计速度200km/h、预留速度250km/h，共计2209公里。

　　根据我们的梳理统计，截至目前高铁线路途经26个省市自治区，仅内蒙、云南、宁夏、西藏和海南未通高铁。广西以高铁营业里程1725.5公里位居各省市自治区之首，营业里程超过1000公里的还有广东、浙江、湖北、安徽、山东五省。

　　全国共有高铁站385座。浙江省高铁站数量最多，为42座，高铁站超过30座的还有安徽、辽宁和江苏。新疆自治区、青海省、甘肃省有高铁里程但无高铁站，主要因兰新二线兰西段及哈乌段设计时速200km/h、预留速度为250km/h，符合高铁线路标准，但这两条线路目前并未通行高铁。

　　开通高铁的直辖市和地级市共有148个。安徽和广东均有13个地级市拥有高铁站，占所在省份地级市总数的比例分别为81%和62%。浙江省高铁覆盖面最广，除舟山市外，其余10个地级市都有高铁站，地级市高铁覆盖率为91%。

　　2、中国高铁网络建设规划

　　未来20-30年，中国高铁网络将在现有“四纵四横”的基础上拓展至“五纵七横八连线”。

　　到2040-2070年，最迟延期至2100年，将形成全国东西部连网、北接俄罗斯、南至东南亚的八纵线。

　　3、下一步哪些地方高铁建设最有潜力？

　　各省市中，经济和财政实力越强、高铁密度越低、人员流动需求越大的省份高铁发展潜力越大。综合考虑各省市的经济空间、高铁密度和交通需求，未来重庆、陕西、甘肃、黑龙江、青海、四川、江苏7省市的高铁建设有较大空间。

　　（1）从经济空间看

　　高铁营业里程/GDP和高铁营业里程/财政收入两个指标可以衡量所在省市的“高铁经济实力”，比值越低，高铁与经济发展水平越不相适应。

　　高铁营业里程/GDP比值位列最后两位的是北京和上海。一是因两地是直辖市，辖区面积较小，也是中国最早开通高铁的区域，但高铁里程只有141公里和123公里，在全国分别位列第23名和第24名。二是两地经济发达，2015年北京市GDP2.3万亿，全国排名13；上海市GDP2.5万亿，位列全国12。因此，尽管京沪两市高铁营业里程/GDP位列最后两名，但并不意味着高铁制约了两地的发展。

　　除北京、上海外，高铁营业里程/GDP排名靠后的有山东、陕西、甘肃、江苏、重庆。山东、江苏比例较低主要是因为GDP基数大，两者2015年GDP全国排名为第3和第2，尽管高铁里程也有1043公里和848公里，但相对于经济规模而言稍显不足，未来有高铁建设需求。陕西、甘肃、重庆排名靠后，则主要是因为高铁营业里程本身较短，分别只有291公里、95公里和176公里。

　　按照高铁营业里程/财政收入分析，后七位分别是陕西、甘肃、天津、江苏、重庆、北京和上海。与高铁营业里程/财政收入中的分析结果相比，除天津取代山东外，其它省市均相同。天津排名靠后的原因与北京、上海一样，山东高铁营业里程/财政收入排名也靠后，位列倒数第10。

　　（2）从高铁密度看

　　我们以高铁里程/面积和高铁里程/总铁路里程两个指标，看哪些区域高铁覆盖率最为不足。

　　高铁里程/面积这一高铁覆盖率与经济发展水平相关，排列前五是天津、上海、浙江、北京和江苏，位列后五位的是四川、黑龙江、新疆、甘肃和青海，中部省市排名靠中间。

　　高铁里程/总铁路里程反映所在区域铁路升级空间，该比例越低，未来高铁建设空间也越大。浙江省高铁里程占铁路总里程遥遥领先，达到51%。占比超过30%的还有广西、福建、广东、江苏、安徽、天津，占比低于10%的有重庆、陕西、黑龙江、青海和甘肃。同高铁里程/面积一样，高铁里程/铁路总里程比例与经济发展水平相关。

　　（3）从人员流动需求看

　　铁路客运人数/高铁里程可以反映所在省市的高铁运力，高速公路里程/高铁里程则可以反映未来高铁对高速公路替代空间，通过比较这两个指标，看未来哪些省市高铁建设需求最大。

　　北京、上海高铁运力最紧张，甘肃、黑龙江、陕西、重庆高铁实际需求比较强劲。北京、上海的铁路客运人数/高铁里程分别为90、75万人次/每公里，但实际高铁建设需求并不大，一是因两地高铁线路均为中国最繁忙的线路之一，利用率高；二是京沪两地是中国最早开通高铁的区域，未来需求增长空间不大。紧随其后的甘肃、黑龙江、陕西、重庆则因到东部沿海区域务工人员多，高铁运力稍显不足。

　　甘肃、青海、陕西、重庆和四川高铁对高速公路替代空间大。甘肃省高速公路里程/高铁里程比值达到38，远大于第二名青海的18.5，意味着甘肃省的高铁有较大需求，这与上文中铁路客运人数/高铁里程中的分析结果相一致。青海、陕西、重庆高铁里程少于300公里，而四川虽有503公里的高铁，但相对于6000公里的高速公路而言运力较低，未来由高速转为高铁的需求大。

　　三、下一片蓝海：哪些产业和企业最为受益？

　　（1）基础设施建设类企业

　　国内高铁基建市场几乎被中铁集团、中铁建集团子公司垄断。高铁线路施工难度大，一是电气化、信息化程度高；二是为保证车辆行驶速度与安全，桥隧比高，如郑万高铁重庆段桥隧比达到97%、贵广高铁贵州段达到92%；三是建设面临高海拔、高纬度等考验。因此高铁项目招标对投标企业资质有非常高的要求，将大部分施工单位排除在高铁基建市场外。国内已有项目，施工方多为中铁集团旗下子公司（中铁一局至中铁十局、电气化局）与中铁建集团旗下子公司（中铁十一局至二十五局、港行局），中交集团与中建集团也参与了部分高铁项目的建设。

　　（2）高铁运输设备类企业

　　国内高铁动车组主要供应商为中国中车集团。中国北车和中国南车在合并前就已经是全球第一大、第二大高铁制造商，动车组价格与阿尔斯通等国际竞争者相比很有优势，国内动车组市场属于双寡头，合并后的中国中车则几乎成为绝对垄断者。

　　我国已拥有高铁动车组完整的上下游产业链。中国铁科院将高铁动车组列车可分为机械和电气两个部分，其中机械部分包括车体、拖车与动车转向架、机械制动系统与车厢之间的链接装置等，电气部分包括受流系统、牵引电机及控制系统、牵引变电器、牵引电控制系统和列车网络控制系统等。其中列车网络控制系统和牵引电控制系统是最核心技术，也是实现高铁动车组完全国产化必须突破的技术瓶颈。2014年11月，装备着国产牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组完成5000公里正线实验，标志着中国高铁动车组技术已实现完全国有化。

　　（3）综合商业开发类企业

　　高铁站商业运营多为所在铁路局自行开发，以招租方式吸引店铺入驻。与普通火车站一样，高铁站商品与服务价格高于一般区域，多由所在铁路局垄断经营。目前来看，仅有少数高铁站商业活动以招投标方式交由第三方企业经营。

　　为挖掘高铁站给周边土地带来的升值价值，企业多以参与高铁综合体投资、建设的方式分得一杯羹。地方政府为取得土地出让金、地方官员为获得政绩，也愿意将高铁综合体交由第三方企业开发。已有上市公司、国企、名企参与高铁综合体的投资与建设，其中绿地集团在全国投资建设多个高铁综合体项目。

　　(本文作者介绍：民生证券研究院宏观研究员。)

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