周其仁：专车创新要闯既得利益关

　　文/中国经济50人论坛成员 周其仁

　　创新难过利益关。难上加难的，是市场的自发创新活动能不能被纳入合法的制度框架。上海交委此次迈出的一步，不但为自己城市争得了一个先行先试的正规空间，还大大提升了其他地方抗拒变革的代价。

周其仁：专车创新要过利益关

　　现在论创新没什么人反对，但创新要落地，就要过利益关。因为创新虽然是一个技术或商业模式的变化，但应用到实际经济生活，不免要触动现存秩序，连带也要触动相应的观念与既得利益。

　　既得利益是历史上形成的。以出租车为例，诞生之日也是一项创新，曾经触动过当时的既得利益。今天咬文嚼字，taxi全称taximeter,意思是“移动计程器”。据传1907年的纽约，一位叫艾伦的先生带女朋友从曼哈顿餐厅回家，临街叫了辆双轮马拉出租车代步，不料0.75英里的路程，被车夫索要5美元。当时马拉出租车流行“砍价”，价格欺诈是常态。

　　艾伦哑巴吃黄连，立志要把宰客马车赶出市场。不过他的办法不是找监管官员哭天抹泪，也不是动气动拳，而是创办新型出租车公司，用汽车替代马车，装上计程器，明码计程，taxi由此诞生。传统马拉出租车的商业模式是看客下菜碟，无非以价格歧视争取最大的消费者剩余。新出租车计程透明，受乘客追捧，于是传统马拉出租车——既得利益是也——渐渐就出了局。

　　里程透明，车资要不要也透明？也透明，而且固定——起步价A元，以后每公里B元。变化也有，如夜间每公里C元。为什么不浮动，也不允许讨价还价，像菜市场上买卖萝卜一般？答案是，自由市场的讨价还价本身不免费，一旦本身费用过高，市场就另寻定价之道。我与同学讨论的结果，为什么城市出租车容不得讨价还价，是因为城市占用道路的代价太高，倘若允许当街拦辆车就地砍价，城市交通怕要瘫痪。

　　于是计程器也成了计价器，既计里程又按固定价计车资。此价通常由市政当局以权威的看得见之手，通过价格听证之类来决定。那个移动计程计价的小匣子，也不是车夫自己随便就能装上的。动手脚搞猫腻的不是没有，不过在哪里也是一条罪名。作为移动计程计价的taxi，早把监管落实到每台出租车上。

　　管了价，就要限制市场准入。否则，政府禁止差别定价，又划一价格管制，出租车在竞争压力下利润趋向于零，谁来投资，谁来营运？这就引出管制的逻辑：管头管脚，管制者非对被管制者“负责”不可。这是“俘虏理论(capture theory)”的含义了：被管制者相对于管制者有行业的信息优势，以至于后者终究被前者捕获。

　　一旦市场准入门槛被监管方人为拉高，在位经营商得到“保证合理利润”的甜头，到底是谁管了谁还真不好说哩。满世界出租车牌照居然有如此之高的市值——2003年纽约每个出租准驾证章的转让价格为22万－26万美元)，表明管制不过是一门行政垄断生意。当然拿得出手的理由，永远是为了安全、公平和秩序。是的，要是没有监管部门对出租车司机的资质把关，歹徒把乘客拉到孙二娘的黑店里搞循环经济，那还了得！

　　慢慢地，taxi就演变成一个管制越来越完备的“成熟”行业。君不见各国涉及出租车的法律法规大同小异，实在没有多少国别特色。“天下管制一大抄”——幸福的家庭毕竟个个相似。代价是遇到环境变化就不容易适应。作为发明现代taxi的国度，美国闹到最后，居民出行还是私家车绝对占了上风。为什么Uber从美国发起？此全球老大之国的出租车服务极差，怕是重要诱因。城市交通高举“公交优先”，出租车不算公交吗，为什么没能优先发展起来？

　　到了中国，冲击更是突如其来。穷的时候人们打不起车，等到改革开放，城市出行一下子成了大难题。朱镕基当上海市长的时候，第一件打出招牌的事就是治理出租车行业：老外和外地人到上海，发现出租车服务太糟糕，拒载、绕路、乱收费，其实是严重供不应求的派生物。

　　2000年以后，城市化移民潮涌向大上海，2000年-2010年十年间上海常住人口差不多增加了40%。“成熟的”出租车行业缺乏应变弹性，结果就受到市场无政府主义的惩罚——黑车崛起！黑车是私家车跑出租服务，法律政策不容许，监管部门隔三差五“坚决打击”，但需求旺盛，合法供给不足。政府以保护消费者的名义打黑车，但消费者似乎并不领情，他们还是源源不断把钞票投给黑车。

　　移动互联网起来，网络约车在市场里自发兴起。但有关部门的监管思路依然照旧：出租车是出租车，私家车是私家车，两车之间有一道不可逾越的壁垒。任何私家车要营运出租，对不起，先申请牌照，经审批获得出租车经营资格再说，否则，正如某官员所言“私家车永远不能成为出租车”。

　　城市特别是众多人口趋之若鹜的大都市，交通的一个显著特点是市内道路不但高度稀缺，还在利用上波谷不平。经验证明了两条，其一是都市修路的进度总赶不上汽车增加的速度；其二是不论修了多少城市道路，总难免忙时堵、闲时空。

　　在此约束下，坚持“非专门经营不得从事出租服务”之教条，怕就再也做不好城市交通的资源配置。想想啊，如果批出来的出租车太多，高峰时段徒增拥堵，峰落之后大家闲置，谁也挣不上钱；批得太少呢，当然出行难、打的难，尤其对于最活跃的外来商务人口。

　　有趣的是，监管当局一般宁愿少批，也不多批。看看大都会城市吧，人口增加与出租车增加完全不成比例就明白了。何以如此？“俘虏理论”可以解释，出租车越是相对供不应求，围绕出租车审批的权力租金越高——那“顶子”不过几十元，但能卖到几十万，里面那些花花名堂，要劳纪检部门辛苦去查。至于乘客打不上车，那才不是监管部门的责任，否则为什么网约车未起之时，我们看不到交通官员见记者、放狠话、手忙脚乱修法规的？

　　个人之见，“黑车”已经包含着缓解城市交通紧张的合理成分。不是吗？部分私家车在局部位置与局部时段提供出租服务，其实是对症下药。反正高峰时段或那些城市的犄角旮旯，正规全职的出租服务本来就满足不了，让非正规、非全职的私家车帮把手，有什么不好？

　　更一般地说，私家车参与公共服务，在特定条件下很正常：FBI的探员追拿逃犯，拦下谁的私家车，那车立马就充当公家车了，不可以吗？我们对付非典、地震等灾害时，私家人、私家车、私家饭菜义无反顾参与公共服务，不应该吗？可见，“永远不许”不过是有的官员少见多怪罢了。

　　对黑车只一个“打击”方针，活活丢了释放其合理因素的机会。黑车弊端当然不少，说到严重的地方，它甚至可能取了乘客的性命。不过，权衡利弊，在统计上究竟是个什么结果，也没看到监管部门有那份搞明白的心思，更遑论仔细研究存利去弊的措施和办法了。

　　网约车提供了一个新机会。互联网大幅度降低信息成本，加上手机实名制，移动互联网使得更灵活、更便利、更可靠的租车合约得以实现。与城市居民出行的需求一拍即合，终于出现了一个传统出租车无法比拟、黑车模式永不可企及的新兴模式。是网上预约，无须占道砍价；是双向透明，乘驾双方知己知彼；是实时监控，连叫的车开到哪个位置了，看看手机就知道。

　　不要随便说人家不合法，中华人民共和国还有一部《合同法》，承认并保护各产权主体彼此缔约和履约的权利，只要不妨碍公众利益就好。人家是约好了出行，不再是1907年纽约发明的巡游招手即停的传统出租车，因此在理论上和实践上，不受原来还不知网约车为何物时定下的出租车管理规章的节制。“法无禁止则可为”，原来定出租车法规的时候，谁知道会冒出一款网约车哪？

　　网约车一定会带来新问题，当然要面对，也要适当的监管。不过对新事物做监管，也要从实践中一步一步积累经验和本事。又没出现火烧上房的紧急状况，那么急急慌慌立新规，有那么大的把握吗？说出租汽车司机们不高兴，要闹事，其实没有那么严重。的哥的姐们不开心，也非始于网约车，份子钱高、劳动时间长、权利义务不相称，早就广为诟病，也没见交通部急急忙忙找出一个全国性的解决办法啊？还不是谁家的孩子谁抱，让各地方、各城市自行应付？

　　出租车也罢，网约车也罢，说到底终归是一项城市事务。中国很大，有好几百个城市，各城各有不同情况，比较各地出租车的车资、牌照费、市场结构以及管制规则，分明不存在一个“全国统一的出租车市场”。

　　既然如此，让各位市长及城市交通管理部门先各操各的心，试行一些地方性办法和地方法规，加上互相借鉴、取长补短，到真正摸索出了经验，瓜熟蒂落之际再出全国规章，不是更好吗？也是在Uber的冲击下，美国加州立法给出一个“交通网络企业(transportation network company)” 的合法空间，但发明taxi的纽约市到今天还是寸步不让，那又有什么关系呢？社会经济问题难就难在没有可控实验室，大国内部回旋余地大，不同地方试不同办法，等于是一个实验室。凡事试试再下定论，传统经济尚需如此，创新行当反而不需要了吗？

　　这样来看此次上海交委给网络约车发出第一块经营牌照，意义实在重大。第一是上海，人口规模2400万人的大都会等于一个超大实验室，可以看看部分私家车经由网络共享转为公共交通的组成部分，对增加居民出行便利、减轻城市病、改善环境，究竟有没有积极影响。第二，上海交委管理传统出租车行业多年，当然懂“手心手背都是肉”的道理，当然会关注新老企业在竞争中的融合与互补，当然会更仔细地寻找利益平衡点，争取以较低的利益摩擦，实现较大的创新与进步。

　　也许走出了这步，还能挖到一个大宝贝。过去多少年，经济增长的一个流行含义就是大家拥有更多可享受物品。1928年竞选美国总统的胡佛曾许诺，“美国比以往任何时候都更接近于最终战胜贫困”。标志是什么？就是“每家锅里有一只嫩鸡，车房中有两辆车。”那是一个美国梦，某种程度上也影响全世界。

　　我们评判生活改善了没有，不也是从手表、缝纫机、自行车等“老三件”开始的？后来有了“新三件”、“新新三件”，以至于家家要有房有车。等到拥有的物件越来越多，才发现享用的时间越来越少，置放物件占用空间越来越大，而耗费大量资源的物品，大部分时间闲置。上海人每家至少有一台洗衣机吧？加总起来占了多少空间，拿上海房价算算那可是天价资产！可是能用多少时间？有没有平均每天2个钟？洗衣机如此，其他家用电器、以至于房屋、汽车也如此。

　　消费者非“购物”才得到享受，图的是个便利——自家洗衣机想什么时候用就什么时候用，倘若几家人合用，你想用时别人已在用，岂不扫兴？其实这里是个信息问题，要是很容易知道各家什么时候打算用，一家的洗衣机就可以多家共享了。当然，要彼此沟通的不仅仅是共享时段，还涉及种种其他偏好。

　　我在洛杉矶念书的时候，为减少拥堵，当地高速公路专留出一条线来给两到三人拼车的私家车行走。那就是鼓励汽车共享的意思了。不料重赏之下，还有美国人不买账，不为别的，只为一起拼车的几位对车载音乐有不同的喜好！换句话说，是搜寻相同音乐偏好的拼车人的信息成本太高。今天这就不是问题，拿出手机摇一摇，不难摇出几位心仪的同好。

　　共享经济可能大行其道。那才叫增长方式的转变：不需要耗费那老多资源生产那么多闲置的物件，却同样可以显著提升人们的消费享受。有此前景，别说什么“私家车绝不可经营出租”的昏话，将来可拿出来共享的私家物件怕是多了去了。Uber市场估值6000亿美元，“空中吃住(Airbnb)”估值350亿美元，凭的就是共享经济方兴未艾。有专家预言上海交委发出的这张牌可能引爆上海乃至全中国的共享经济，我们希望他的预言成真。

　　回到主题，创新难过利益关。难上加难的，是市场的自发创新活动能不能被纳入合法的制度框架。上海交委此次迈出的一步，不但为自己城市争得了一个先行先试的正规空间，还大大提升了其他地方抗拒变革的代价。

　　不是吗？在我们这个“大众创业、万众创新”口号喊得震天响的国度里，人家上海都给网络约车发了牌，其他地方还好意思整天围追堵截吗？报纸登了：李克强总理要求国务院各部部长在国庆假日之后到基层作点调查，看看底层的创新实践与经验，从中发现经济增长的新动力。

　　希望交通部首长亲自下来看看，然后讲几句与调查研究之前不一样的新话。讲不出来也没关系，毕竟鼓励创新是上限，达不到的话能守住下限也不错，那就是无论如何请不要用手中的权力扼杀创新。

　　(原载于财新网)

　　(本文作者介绍：教授、博导、北京大学国家发展研究院院长。)