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本报记者 勾新雨、刘长杰 大连报道
或许不久的将来，中国进口的俄罗斯石油中有不少是通过万里海路运来的。这是俄罗斯最大的石油运输企业SEVERSTALTRANS正准备做的事情。11月，这家公司在大连开设了一个办事处，其工作就是将这一图景变成现实。
按他们的保守估计，这条“海上安大线”的运力将不低于每年1500万吨，是计划中的安大线或者泰纳线的一半甚至更多。
探路者
通过海路将石油运到中国是SEVERSTALTRANS公司将战略重点从欧洲转到亚洲的重要部分。张学波是这个战略的执行者，他的头衔是SEVERSTALTRANS中国代表处首席代表，“我们的代表处是11月份才成立的，公司一直都是非常低调的”。
据他介绍，SEVERSTALTRANS是俄罗斯石油运输业中最大的企业之一，同时还兼营石油基础设施建设和石油贸易，每年的原油贸易总量近1000万吨。该公司是一家股份制企业，铁路上的实力仅次于俄罗斯国家铁路公司。
去年年底公司董事会做出决策，将战略重点从欧洲向亚洲转移，从今年年初便开始了与中国有关方面的接触。去年中国进口了1.2亿吨原油。
现在，张学波第一步的工作就是在中国选择一个港口，做石油运输的终端设施，这包括30万吨以上的原油码头和100万立方米以上的石油储藏设施。
现在该公司在欧洲的波罗的海上已经有了一个30万吨的原油码头，而且第二个30万吨码头在明年就可以建设使用了。张学波的工作就是为这个起点找到一个合适的终点，然后在两点之间画一条线，之后，来自俄罗斯北部的石油就可以源源不断地沿着这条航线输向中国了。
至少在现在看来，这条线显得有点过于漫长。
张学波说：“我没有计算过这条航线有多长，从欧洲的波罗的海出发，经过苏伊士运河来到中国，单船需要走一个多月的时间，要是绕好望角时间会更长一些。”
但他认为这不是问题，因为一旦航线开辟出来之后，每天都有油轮在海上走，在大连、青岛或者渤海湾的某一个港口上，每隔三五天就会有一条30万吨的油轮靠岸。
照此推算，保守的估计这条航线上的原油运力也应该在每年1500万吨以上。
业内资深专家、人民大学国际关系教授查道炯和社科院李福川研究员都对这个绕了大半个地球的石油航线表示难以理解，这样的运输成本是不是太高了？为什么不从中国北方近在咫尺的纳霍德卡港运到中国呢？
可行性
对这样的疑问，张学波说，之所以没有选择在纳霍德卡港，一是因为该港口不能停靠大型油轮；二是油源问题，俄罗斯远东地区大陆架上的现有油气资源，已经被美国和日本的需求占去不少，再输出给中国的可能性已经不大了。
对于运费问题，张说：“在我个人看来，海运的成本不会高于铁路运输。”
在产油大国中越来越具有霸主气质的俄罗斯和越来越依赖进口来满足国内工业发展需求的中国之间，输送石油的方式满打满算只有三条。
一是管道运输，就是争论了多年仍悬而未决的“安大线”、“泰纳线”以及“中国支线”等，其计划中的输油量是每年2000到3000万吨。
二是铁路运输，目前中俄石油贸易中的“主流”，根据本报综合各方面提供的数据，去年俄罗斯通过铁路向中国提供的石油只有500多万吨，今年的目标是800万吨，而未来的计划是逐步达到1500万吨每年。
三是远洋运输，具体航线尚不清楚，每年的运输量只有一两百万吨。
面对管道和铁路两个强有力的竞争者，“海上安大线”的计划是否还有实施的必要？
张学波非常肯定地告诉本报说：“这个项目经过了长时间的研究，并有着清晰的判断，决不是一时的冲动和天方夜谭的故事。”
他透露，终端设施项目在11月底就会有明朗的计划出来，就会与中国有关方面达成明确的合作意向。
对于管道和铁路竞争的问题，张学波认为，中俄间的石油管道建设，一是时间问题，不太可能在短时间内建成；二是运力问题，即使建成了，运力最大也就是2000到3000万吨，而中国每年进口1.2亿吨原油，减去这3000万吨，还有9000万吨的市场，同时中国对石油需求降低的可能性不大。
他说，我们建设终端设施不是专为我们的航线服务的，而是开放性的、公共的。可以说我们对管道是补充而不是对立，甚至还能起到促进作用。
至于铁路运输，张学波说，从中俄公布的协议上看，铁路运输要到1500万吨，有提升的空间，但不是无限的，我们也希望能够增加，因为我们也是这条铁路的主要承运商之一，并且承运比例有可能扩大。
“中国的专家也建议海运到中国，航线开辟出来以后，两端都有终端设施和储藏设备，可降低运输成本，稳定供应，运力上至少不次于铁路”，他说。
李福川说，总的来看这是件好事，能够开辟一个渠道为中国提供石油，但还要具体问题具体分析，不要过分惊喜。
在他看来，如果不计经济成本，是可以走这条线的，但关键在于波罗的海的传统市场是欧洲，现在的新兴市场则是美国，无论石油还是天然气，美国都是比中国更有吸引力的市场，而且运到美国比中国近。美国现在进口俄罗斯石油1000多万吨，中国只有800万吨左右，这让人对此感到蹊跷。
查道炯认为，中国的原油进口应该是多元化的，没有必要把所有的鸡蛋都放在俄罗斯这一个篮子里。另外，中国如果能够在十一五期间达到规划中的节能20%的目标，则将大大降低石油的消费增长。
两位专家同时表示，并没有听说过俄罗斯的SEVERSTALTRANS公司，而且既然选择了这样一条航线，为什么不选择距离更近的中国南方港口而是大连呢？
为什么是大连
看好大连之前，张学波已经在环渤海走了一圈，他甚至还到正在建设中的河北唐山曹妃甸项目工地上做过考察，因为首钢的到来，这里除了钢铁以外，还要发展大港口、大电力和大石化项目，极有可能成为未来环渤海地区的能源重化工业中心。
与唐山方面接触过之后，张学波又对比了对青岛等地的考察，还是觉得大连市方面的“热情最高”。
遍布俄式风格建筑和有轨电车的大连，现在正在成为中俄能源合作中一个曝光率颇高的城市。与南方港口相比，除了临近俄罗斯的地缘优势以外，大连还东接日韩，是东北亚地区中能够将俄罗斯、中国和日本、韩国连接起来为数不多的深水良港。
不久以前，中日韩三国学者就曾秘密商议共同投资将俄罗斯通往中国的石油管道的终点设在大连，然后再分船运到日本和韩国，三国共享俄罗斯的石油的方案。(详见本报《中日韩商议新“安大线”终点大连 投资三三制》)
除此之外，大连还具有强大的石油消费能力和潜力。
11月17日，大连市发改委工业处的一位人士告诉本报说，去年大连炼油能力达到了2000万吨，这样的规模在国内城市中是不多见的。而且中石化大连石化公司正在扩建，2007年六、七月时，就要从现在的1000万吨扩张到2000万吨，届时大连的原油加工能力就能达到3000万吨以上。
另外，大连现在准备积极争取上100万吨乙烯项目，是大连目前计划中最大的工业项目，投资400亿以上，仅配套的炼油能力就要达到1000万吨以上。
更重要的是，大连立志要建设成为东北亚重要的航运中心和货物集散的通道，去年9月，总投资5.3亿元的30万吨级原油码头建成投产，运送到大连石油可以辐射到整个环渤海地区和日本、韩国。
业内人士指出，“海上安大线”之所以不选择南方，有可能是因为南方的一些大型石化项目已经名花有主，惠州的中海壳牌、上海的塞科、南京的扬巴，这些巨型项目的背后都是壳牌、BP和巴斯夫等国际能源和化工巨头，俄罗斯的石油要想打入这些地区恐怕比较困难，而环渤海地区正是重化工业的新兴之地，市场空间巨大。
而长期研究安大线的李福川却提出了另一种分析“仅供参考”，他认为，之所以选择大连，是因为现在大庆到大连的管道，俄罗斯公司很有可能以海上航线为障眼法，等到俄罗斯的管道与大庆相连以后，就把油运到大连，然后分船运到日本，是“借中国管道，分流日韩，以安抚日本，因为这比二期工程修到纳霍德卡要合算多了”。
在他看来，这样的一条海上航线的计划，不但不会影响中俄间的石油管道，反而越发说明这条管道已经板上钉钉了，俄罗斯的公司已经为下一步的工作做准备了。
虽然张学波承认一旦航线的运输量达到一定规模以后，肯定要进入中俄政府间的议事程序，但现在他们的工作是纯粹的商业行为。
现在，张学波正在按既定计划稳扎稳打，他把航线的工作分为了沟通阶段、等待审批阶段和建设阶段。
他说，在终端设备方面，我们现在已经放弃了完全独资的想法，一旦获得审批，“航线的启动将非常快，而且很有把握。”
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