锁定境外战略投资 合资方酝酿组建鹰联股东之变

　　本报记者 冯 青

　　北京报道

　　蹒跚起飞的民营航空公司不得不直面严峻的生存环境。

　　日前，本报记者获得消息，国内最早运营的民营航空公司之一鹰联航空公司为吸引更多资金，正在积极寻找境外战略投资者，酝酿成立合资公司事宜。

　　8月15日，鹰联航空宣传部门负责人向记者表示，目前主动找到鹰联的投资者多为一些新加坡公司。对于战略投资者的具体名称，该负责人未做回答。

　　此前，鹰联航空董事长李继宁曾向媒体表示，公司海外融资的地点选在了新加坡，并且合资对象的背景十分雄厚。公司也已经向有关当局申请成立合资公司，并将在未来3-5个月内正式挂牌。

　　资本路径

　　尽管对于成立合资公司，鹰联没有明确表示出其商业模式，但是一位长期负责民航事务的律师告诉本报记者：“和春秋、奥凯相比，鹰联已经走完全不同的路子了。它似乎是更着力在资本市场上进行表现。主要通过引进一批业内精英，组建并运转航空公司，然后吸引战略投资者的方式，不断扩大规模直到上市。”

　　鹰联航空高层也多次表达了这一心愿。

　　鹰联航空总裁祝凯曾宣布，鹰联将用几年时间走完国有航空公司几十年才能走完的路。为此，公司计划每年递增3架-5架飞机，3年后机队规模超过10架并开通国际航线，5年后进行上市。“如果5年做不成IPO，路将非常不好走。”祝凯强调。

　　李继宁董事长对于这一长远规划也曾如是描述，我们希望逐步扩大机队规模，保证飞行和维修队伍跟上。待企业发展到一定规模后上市。根据我们分析，公司将在一年后有所盈利。上市地点可以在国内，也可以在国外，包括新加坡。

　　为何选择新加坡进行海外融资，尽管无公开说法，但鹰联和新加坡渊源可见一斑。

　　7月26日，在鹰联航空首航仪式上，新加坡伟高达金融集团的高层也到场祝贺。祝凯曾透露，该集团也是鹰联的投资方之一。但是当记者询问鹰联航空有关人士，新加坡伟高达金融集团是否为选定的战略投资者时，该人士不予回答。

　　另外，在鹰联航空董事会高管中，有两名成员都是新加坡人，分别为鹰联航空现任副董事长、新加坡航空公司前总裁张松光博士，以及金融专家陈诚锦博士。

　　8月15日，鹰联航空内部人士告诉记者：“张松光副董事长平时都在新加坡，只有公司开董事会时才会到成都总部来处理一些工作。”

　　鹰联和新加坡从事航空业务的公司也有密切往来。

　　今年7月，新加坡新科宇航公司获得了鹰联航空一笔大单，合同总价值1500万美元。具体内容是在5年内，新科宇航将向鹰联航空的11架空客飞机提供配件管理和保养辅助服务。在国际航空服务领域有多年经验的新科宇航，希望借助鹰联打入中国的飞机维修市场。

　　股东之变

　　随着新加坡投资者的选定，鹰联航空的股东出现三次变身，个中原因颇为蹊跷。

　　今年4月12日，中国民航总局网站发布的《鹰联申请公共航空运输企业经营许可证的公示》，对于公司的发起人这样描述：该公司由三个自然人李继宁、刘启宏、穆毅联合投资，申请的注册资本为8000万元人民币。其中，李继宁现金出资6400万元人民币，占注册资本的80%；刘启宏出资800万元人民币，占注册资本的10%；穆毅出资800万元人民币，占注册资本的10%。

　　今年3月15日，中国民航总局网站发布的《民航西南地区管理局对鹰联的公示》表明，鹰联航空投资人及其出资方式、比例分别为：李继宁出资5264万元现金，出资比例为65.8%；刘启宏出资488万元现金，出资比例为6.1%；穆毅出资488万元现金，出资比例为6.1%；中国国安文化传媒投资有限公司出资1760万元现金，出资比例为22%。以上投资人出资金额合计为8000万元，出资总计100%。

　　但是在7月26日首航前，鹰联航空宣布股东再次变更，由两个法人股东代替原来的三个自然人股东李继宁、刘启宏和穆毅。新的两大法人股东分别为，广东英联通信公司和中国国安文化传媒投资有限公司。

　　据鹰联航空内部人士透露，鹰联航空的母公司即是广东英联通信。在本报记者2004年对英联通信的调查中获悉，广东英联通信的法定代表人为李继宁。(详细内容见本报2004年2月11日报道《鹰联航空背后的“港资”身影》)

　　8月16日，中国国安文化传媒投资有限公司总裁秘书向记者表示，已经获悉鹰联航空将成立合资公司的事情。但是鉴于目前国安和鹰联的合作也正在实施，国安文化在鹰联航空中的持股比例以及未来变化等不便透露，希望在合适的时间再给予公开。

　　虽然鹰联对于合资方的比例也没有公布，但是根据2002年8月1日施行的《外商投资民用航空业规定》，外商投资公共航空运输企业，应当由中方控股，一家外商(包括其关联企业)投资比例不得超过25%。

　　今年8月15日，民航总局酝酿了数年的《国内投资民用航空业规定(试行)》正式实施。

　　上述不愿透露姓名的民航业律师表示，尽管该《规定》给予国内投资主体和市场准入更加放宽，但是由于民航业的高投入、高风险等特殊性，以及飞行员、机场、油料等非市场化因素，使得准入和审批更加困难，并未体现出对非国有投资主体的差异化对待。对于这些非国有投资主体来说，资金以及资金来源并不是主要问题，最关键的因素是它们在民航安全管理以及技术水平等行业惯例要求上有所欠缺，使得具体操作过程充满坎坷。

　　另外，他建议，非国有投资主体投资民航业还可以立足“内部挖潜”，例如也可对几大航空公司下属的分公司进行投资改造，以达到优势互补的效果。

　　鹰联航空董事长李继宁此前也曾向媒体表示，成立民营航空公司最大的困难来自航空业本身的复杂性。因为它涉及到公众安全和利益，航空公司的筹建过程异常复杂和严格，并不像开酒楼、IT公司那么简单。对于鹰联自身，李继宁认为关键的问题在于保障安全、改善服务以及控制成本。