海航入主三峡机场甜头在哪

　　本报记者 李凤发

　　从湖北宜昌市区出发，经过三国时期古战场虢亭，大约27公里的路程，便到了最近“名澡一时”的宜昌三峡机场。如果不是李鹏题写的醒目的机场名称提醒你，就空阔的停机坪和一排宾馆式的楼房，你还以为到了某个高尔夫球场。事实上，机场旁边真的有一个高尔夫球场，只是由于机场客流量少，高尔夫球场的人气也不见得旺盛。知情人士向记者透露， 三峡机场自1996年投入运营以来一直处于亏损状态，后来即使建了高尔夫球场等高消费场所作辅助经营，也未能使机场从亏损的困境中走出来，目前负债率已高达108%。找一个好“婆家”，已成为其摆脱困境的现实选择。6月16日下午，三峡机场的“婆家”终于最后敲定，海南航空集团和宜昌市政府签订重组合作协议。

　　根据协议，海航斥资4亿元人民币，从宜昌市政府手中取得三峡机场90%的股份，宜昌市政府占有余下的10%股份。

　　知情人士向记者透露，这4亿元海航将分两次支付，先期付款2.2亿元用于重组，剩余1.8亿元在两年内付清。此外，海航还承诺投资2000万元，用于机场设施改造。

　　三次“联姻”

　　知道一些实际情况的机场员工告诉记者：三峡机场最先的“恋人”是均瑶集团。

　　去年1月，均瑶集团邀湖北省方面向民航总局递交了有关“宜昌三峡机场由民营企业管理”的报告。其时，均瑶集团宣称，将动用5.5亿元资金投资三峡机场，其中收购价3.5亿元，重新改造费2亿元。

　　如此给人们的印象是，均瑶入主三峡机场似乎只是早晚的问题了。但有人直担心，由于机场的特殊性再加上宜昌作为中国重要旅游城市和三峡工程所在地的重要战略地位，收购可能会遇到政策障碍。果然，这种担心很快变成了现实。“民营企业收购三峡机场，国家有关部门认为不合适。”宜昌市政府一官员透露。

　　三峡机场的第二个“恋人”是首都机场集团。今年3月，首都机场集团重组湖北机场集团，业界就预言，三峡机场将是其下一个并购目标。

　　但双方的谈判出现了分歧。一种说法是，首都机场集团不接纳三峡机场人员，遇到了三峡机场员工的强烈抵制；另一个版本是，首都机场集团与宜昌市政府就收购价格、人员接收上已经达成了全面协议，但前者迟迟未能付钱，最终双方合作流产。“首都机场集团有可能是被三峡机场高达108%的债务吓跑了。”有知情人士猜测。

　　此后，自今年4月初开始，三峡机场与海航开始了“恋爱之旅。”两个月后，双方就闪电般步入了婚姻的殿堂。

　　宜昌市政府的一位官员告诉记者，“三家的协议价格大致相当，但海航的条件最优惠”。

　　他还特别强调，海航重组三峡机场后，将会对宜昌的航空、旅游和酒店业带来极大促进。而旅游产业作为宜昌的支柱产业，急需海航进入来拉动。

　　在6月16日的签约仪式上，海航集团董事长陈峰勾画了入主三峡机场后的蓝图：把三峡机场作为海航基地，引入支线飞机，开发三峡机场的支线航空市场。同时，双方还将在旅游、酒店、物流等方面展开全方位合作。

　　作为对海航投入的回报，宜昌市政府将三峡机场债务进行了剥离，市政府承担了大部分债务，只让海航承担了一小部分，以便其“轻装上阵”。

　　入主“三峡”的一揽子计划

　　海航在入主三峡机场后，即“雄心勃勃”地抛出一揽子计划。

　　6月17日上午(即合同签署第二天)，陈峰便旋风般地在三峡机场开了三个大会：机场管理干部大会、经营班子扩大会议和机场员工大会。

　　“陈董事长主要讲的是现代企业管理制度和海航集团的企业文化。”三峡机场一名参加过上述三个会议的中层干部讲道。

　　业内人士分析，尽管陈峰未向机场员工讲述三峡机场今后的发展战略，但在16日的签约仪式上陈已表露了心中的“一本帐”：巧打三峡牌，除了拉动三峡机场业绩提升外，还要通过产业链的延伸，带动海航酒店、旅游业务的增长(即“管理机场＋开拓航线＋发展旅游”)。

　　据宜昌市政府官员介绍，宜昌全市每年旅游收入占全市GDP的11.4%，远高于一般城市旅游收入在GDP所占比例(6%-7%)。宜昌旅游的长期目标是，2020年国外游客创收达到6亿美元，国内游客创收150亿元人民币。而且，鉴于宜昌旅游发展的大好势头，国务院有关领导作了特批，明年上半年三峡机场有望成为国际口岸机场，可直飞海外。

　　该官员还称，三峡机场明年将开通直飞香港和日本的包机，条件成熟时，再开通直飞欧美的航线。届时，海航“管理机场＋开拓航线＋发展旅游”的开发思路将得以充分施展。

　　此前，由于三峡机场距离武汉天河机场较近，囿于500公里半径内不能拥有两个口岸机场的规定，致使三峡国外游客只得从上海、武汉等地中转，延长了游客将近两天的旅游时间。实际上，三峡机场是按照4E级标准规划、4D级标准建设的国际机场，跑道全长2600米，宽45米，候机楼建筑面积达1.4万平方米，设计年旅客吞吐量140万人次，完全有能力实现直飞直航，这正是海航看准的卖点。

　　相中三峡地理优势

　　三峡机场一位不愿透露姓名的人士介绍，今年4月初，海航和宜昌市政府开始接触，双方一拍即合，仅一个多月就敲定了一切重组事宜。

　　业内人士分析，海航之所以选择三峡机场进行重组，就是看中了三峡周边地区丰富的旅游资源和良好的发展前景。

　　翻开中国地图，宜昌处于全国最中心的位置，海航进驻宜昌无疑是看中了三峡机场的区位优势，为其从南部进入中原腹地搭上了一块跳板。

　　据介绍，海航不满足偏安海口一隅，频频出击，先后收购海口美兰机场、三亚凤凰机场、山东潍坊机场，步步为营，向内地进逼。而宜昌坐拥三峡丰富的旅游资源，不仅国内游客众多，在国外也享有盛名，每年国外游客不断。

　　业内人士认为，以宜昌的发展趋势，必可带动支线航空。海航此次收购三峡机场既可作为其发展支线航空的后方，又可待支线航空繁荣后，坐收各家航空公司飞机的起降费，可谓前瞻之举。

　　三峡机场一位负责人告诉记者，重组前，三峡机场隶属于宜昌市管理。按照国家的相关文件，三峡机场要完成企业改制，“从自身的发展角度来讲，我们也需要大的企业或财团来帮助。”他说，为了改变现状，机场方面就频频出动找“婆家”。

　　这位负责人说，三峡机场和宜昌市均被海航的承诺所吸引，无论从机场运营、管理，还是政策优惠中，宜昌都会得到实惠。据悉，三峡机场由海航重组后，其主要生产指标大幅增加。

　　并购后做大海航

　　民航管理干部学院经济管理系一位教授认为，机场属于稀缺资源，作为航空运输的上游产业，具有一定的垄断性。当其足够强大时，将会对下游的航空运输产业有制约功能。

　　已经意识到机场战略地位的海南航空不惜拿出“原始积累”扯起了机场并购大旗：2000年8月8日，控股海口美兰机场；2000年8月30日，重组长安航空；2001年2月28日，重组新华航空；2001年7月6日，重组山西航空；2001年10月，海航集团所属4家航空公司正式合并运行。

　　完成了一系列并购和重组之后，海航集团实力仅次于国航、东航和南航，有“中国第四大航空集团”之称，目前总资产超过300亿元，旗下有6家航空运输企业，拥有飞机95架，国内国际航线480余条。

　　今年4月，已经成功入主海口美兰、三亚凤凰、山东潍坊等3家机场的海航集团，再次把资本运作的大手伸向了宜昌三峡机场。

　　根据协议，海航将出资4亿元收购三峡机场90%的股权，并引入支线飞机，开发三峡机场的支线航空市场。同时，双方还将在旅游、酒店、物流等方面展开全方位的合作。海南省政府副秘书长王欣对海航的此次并购给予了高度评价，并希望以此次重组收购为契机，进一步拓展海航经营领域、做大海航市场。

　　并购风暴席卷机场阵营

　　现在，一场并购风暴正愈发猛烈地席卷国内机场阵营。

　　掀起机场并购风潮的是中国机场业“大腕”——首都机场集团公司。经过将近两年的温和涤荡，这场风暴在2004年春天突然发力，势如破竹地将武汉、恩施、重庆揽入怀抱。随后，海航集团迅速跟进。

　　据记者了解，目前，海航的脚步已经遍布了大半个中国，旗下的美兰机场曾频频与成都双流机场、昆明机场、三亚机场、济南机场进行亲密接触，却屡屡受挫。辗转之后又将目光投向了三峡机场。

　　宜昌市政府与海航集团合作的目标是：把三峡机场建设成华中地区的一个重要支线机场。

　　业内人士分析，此时海航花大价钱并购这个亏损机场，主要考虑到战略布局，因为宜昌三峡机场可以辐射整个三峡和华中地区。

　　统计数据表明，目前全国80%的机场处于亏损之中，有的机场已经半年不见飞机踪影。以2002年为例，全国机场业的整体亏损额超过了10亿元人民币。民航总局多次开会表明，全国掀起的机场并购热潮，无疑被寄予了对机场全行业扭亏的厚望。

　　国务院发展研究中心企业研究所副所长张文魁在接受媒体采访时指出，属地化前，机场营运成本高、效率低、管理低下，而首都机场集团、海航集团的并购，扩大了营运规模，通过集团化经营会使部分机场扭亏为盈。