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最近一段时间，航空纠纷不断，航空公司集体身陷困境。表面上看，是中国民航总局公布《航班延误经济补偿指导意见》。但真正的原因，却是中国航空界最近发生的两件大事：《中美航空协定》正式签署，及在此之前国家民航总局批准春秋国旅成立低成本的航空公司。而种种纠纷只是显示出中国航空公司近期来的焦躁不安、焦头烂额的心态。
《中美航空协定》规定，未来6年内，两国可以分阶段从目前4家航空公司增加到指
定的6家进入双方航空运输市场，并允许各方的航空数量由目前的每周54班分阶段各增加至每周195班。中美所指定的航空公司将允许飞往对方的任何城市，指定的空运企业可在对方境内设立货运枢纽，并享有全面开放的货运权利。
根据上述规定，美国人固然欢喜雀跃，中国航空企业也应高兴，可以到美国这个最大的市场去大赚钞票。然而中国航空企业却高兴不起来。
中国的航空几十年来军事化管理，后来原民航总局政企分开，成立现在的三大公司。虽然现在还有几家地方国有的航空公司及新近个别民营资本参与其中，但依然是国有天下。三大公司从不把小公司放在眼里，而整个航空业不把旅客放在眼里，但航空既是零售服务业，总得开放。
面对强手，中国三大航空公司其实不大，飞机总数加起来，只相当于美国一家公司的数量。在原来一个相对更保护中国航空企业的《中美民用航空运输协定》中规定的航班量，中国航空公司也从没用满过，美方占有六成的市场份额，且垄断了大部分高收益客源。在货运实力方面，国内航空公司仅有不足20架可飞国际航线的全货机，而美国仅UPS一家，便拥有600架货运飞机。中国的航空公司绝大多数都在亏损边缘挣扎，因此难说大洗牌之后，能有几家走出惨烈竞争之后的狼烟。
《中美航空协定》是来自高端的打击，而即将出现的低成本航空公司则是在低端实施攻击。所谓低成本航空，就是机上没有饮料、没有餐食，没有空姐为你服务。廉价航空必须事先很早就得订票，离登机时间愈远机票销售价格愈便宜。其特点是单一机型、零服务或自助服务、点对点航线、网路售票、员工工资福利更低、飞机利用率更高。对此，中国现有的航空公司几乎是合力排斥，而真正的原因是，他们目前无力改变传统的航空机制，无力改变自身生产效率的低下。
但是低成本航空出现，有利于中国航空运输能力的增强，有利于中国航空市场的扩大，有利于实现中国由航空大国向航空强国历史性跨越的宏大目标的实现，这些都是符合国家利益的，更何况，《中美航空协定》还带有一定的政治利益。这两件事还有利于消费者的切身利益，大大活跃了中国各机场。《中美航空协定》有助于北京、上海等地加快建成国际航空枢纽港，低成本航空可活跃中国境内的支线机场，增加其吞吐量。
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