风下之地：东南亚港市与海上贸易

　　风下之地：东南亚港市与海上贸易

　　文/（澳大利亚）安东尼·瑞德

　　马六甲简直就是为贸易而生，是世界上最佳的贸易良港，两种季风在此汇聚，而其他事情则由此开始。马六甲地处枢纽要冲，是四面八方、相距万里的国家进行贸易的必经之地。

　　这是16世纪初葡萄牙派往中国的第一位使者皮列士在1515年写下的《东方志》里的一段话。

　　季风决定亚洲海洋贸易模式

　　欧洲人在热带亚洲注意到一个极有规律的现象：从每年4月到8月，季风准时向北吹向亚洲大陆；从每年12月到来年3月，又同样准时向北吹向印度洋和中国南海。正是季风的这种稳定性决定了亚洲海洋贸易的模式。为了尽量减少海上航行的危险性，船主们宁愿利用顺风多绕些远路，并争取在当年风向回转的时候顺风返航。

　　中国、日本和琉球的商船总是利用一二月自北而南的季风驶向南洋，到了六七月或8月再乘自南而北的季风返航。南印度的商船则利用印度洋4月到8月之间非常可靠的西南季风向东航行。它们可以稍事停留，乘着同一季风返航，但绝大多数商船都选择在风下之地进行贸易，至少等到12月才返航，为的是避免10月份经常发生的气旋，同时也利用东北季风返航。

　　印度最西部古吉拉特的商船到东南亚路途遥远，航行困难。利用西南季风航行到苏门答腊或马来亚最为理想，但商船要么必须在3月份出航（因为一旦季风转向便无法驶出港口），要么必须等到8月份或9月季风再次转向。古吉拉特人一般出航至少一年，为的是能够等到中国商船在1月或2月来到东南亚市场。

　　这种航行的季节性就需要东南亚有中转港，商人们可以在那里等候季风转向，或者等待贸易伙伴的到来。尽管商人们携带货物离家远航可能达数年之久，需要在开罗和广州之间换乘商船，但贸易时代的亚洲商船并不进行这样的远程航行。船主迫切希望他们随下一轮季风返航回家。每当这些船员和乘客在东南亚港口停留时，港口就常常熙熙攘攘、摩肩接踵，市场气氛热闹非凡，庆祝活动丰富多彩。

　　风下之地的主要中转港都坐落在这些季风贸易区的交汇处，包括安达曼海的避风港、暹罗湾、爪哇海，特别是马六甲海峡。在15世纪，苏门答腊北部的巴赛和马六甲成为主要的中转港，它们为马六甲海峡提供的安全保障，使得横穿马来半岛的艰难转运越来越不必要。

　　葡萄牙人1511年对马六甲的征服以及此后竭力控制马六甲海峡，都迫使商船改道而行。这样在北面，商队被迫横穿马来半岛，在南部则是从苏门答腊西海岸航行到巽他海峡，这种变化造就了一批新的贸易中转站，刺激了一些古老的中转站。马尼拉、望加锡、柬埔寨、占婆以及17世纪阮氏的会安港口位置太靠东方，对印度商船来说有点遥远，但却成为中国、日本、东南亚和欧洲商船的中转站。经过一个半世纪的多元化时期，到了1650年前后，荷属巴达维亚就像1500年的马六甲那样，开始在亚洲各地区之间的贸易中独领风骚了。

　　“贸易民族”汇聚东南

　　马来史诗描述主人公杭杜亚从马六甲航海到南印度和华南做生意，绝非凭空杜撰，子虚乌有。葡萄牙人也注意到，在马六甲，每年都有这样的长途航行：“马六甲派船出去，其他国家则派船进来”。16世纪后半期，苏门答腊最北端的亚齐商人驾驶商船，满载胡椒，一直航行到红海。到17世纪中叶，亚齐、阿瑜陀耶（曼谷以北的泰国古都）、爪哇岛的万丹和苏拉威西岛的望加锡，都派遣商船远航马尼拉、日本和南印度。

　　东南亚的船员们跟随派往中国的朝贡使团航行到广州，从中积累了经验。毫无疑问，这些使团里总有居住在东南亚本地的中国人，因为对中国语言和进贡细节的了解必不可少。一些使节干脆就搭乘返航的中国商船，但为了从这些航行中获得商业利益，大多数国家都派遣自己的商船运载本地货物到广东，船员既有当地人也有中国人。越来越多的东南亚使节不但来到广州，也前往北京，这一点可以从中国方面对东南亚语言的重视程度看出来。中国官方的翻译机构四夷馆设在首都，并在1579年设立了暹罗馆。

　　因此，在亚洲贸易的各段航道上，各地商船随季风航行，游弋穿梭，南来北往。据估计，在马六甲港口最繁忙的季节，100艘远洋帆船中至少有30艘属于马六甲的苏丹和商人，其他都来自印度、中国、缅甸勃固、爪哇等地区。东南亚的贸易城市，就是来自海洋亚洲各地不同贸易民族的聚会点。

　　与中国、印度和印尼马鲁古群岛香料产地的远程贸易，不仅把不同种族聚集在一起，而且通过为港口城市提供食品、建材和本地产品，也促进了地区贸易。地区航运都由东南亚式小船来经营，它们为城市和经济作物区运载稻米、蔬菜、干鱼、牲畜、棕榈酒、蔗糖和食盐，将本地生产的金属器皿、瓷器、布料运给消费者，收购出口产品，出售进口货物。在东南亚风平浪静的水域里，服务于这一庞大海贸网络的人员绝大多数都是本地居民。他们形成连接城市和内地水域的重要纽带，不仅转运货物，同时也传播思想，运送人员。

　　西方殖民者压制东南亚城市化

　　1900年前后所进行的第一次现代人口普查结果显示，在全世界范围内，城市化程度最低的是东南亚的殖民地国家。据联合国人居中心1987年发布的数据，即使继动荡不安的20世纪40年代人口大量涌向城市之后，东南亚的城市人口在1960年也不过仅仅17.6%，而同期亚洲平均城市人口却是21.5%，发达国家为60%。

　　学者们往往认为，独立以后东南亚城市的迅速增长是“传统”农业地区的新现象。但是，越来越多的证据显示，殖民主义本身是导致1940年前一个世纪的东南亚城市人口稀疏的主要原因。有学者指出，在爪哇这个殖民主义影响最深的地区，居住在2万人以上城镇里的人数在19世纪从1815年的7%降到了1890年的3%。

　　其中原因在于，欧洲殖民城市就像密封的孤岛那样控制着本地区的贸易，不鼓励（有时候甚至不允许）亚洲人迁入，担心他们分享其财富。而那些仍在亚洲人控制之下的贸易中心，却挤满了形形色色的人，包括王公贵族、宫廷侍从、外国商人、宗教人士、小商小贩和工匠劳工。受殖民统治时间越短的地区情况越是如此。曼谷的商业规模尽管很有限，但根据1909年的人口普查，其人口为泰国总人口的10%，而19世纪的情况也应该与此不相上下。据统计，缅甸首都（位于阿摩罗补罗，包括伊洛瓦底江对岸的实皆）的人口在1783年占全缅甸总人口的10%，1802年为13%。

　　殖民城市剥夺了各亚洲中心的经济功能，规模也被大大缩小，荷属巴达维亚人口直到19世纪才开始超过爪哇古都日惹和梭罗，而仰光在英国人牢牢控制缅甸的商业和政治多年之后，也才于1891年勉强超过缅甸的古都曼德勒。曼德勒的人口当时为17万，但在英国人统治下的1931年却减少到13.5万人。

　　一直到17世纪以前，亚洲城市的规模一般都超过欧洲城市，在1600年，北京和江户（东京）的居民都达到100万。20世纪七八十年代国际学者们对中国、日本和印度的研究都表明，在这些国家中，主要人口在17世纪和19世纪之间都急剧衰落。欧洲商业霸权对东南亚地区的控制更早一些，也更直接一些，这样该地区城市的规模在1600年反而超过1850年，也就毫不奇怪了。

　　本文作者为澳大利亚知名东南亚研究专家，选编自《东南亚的贸易时代：1450—1680》中文版，译者吴小安、孙来臣、李塔娜，标题为本版编者所拟。

责任编辑：张国帅