对话工程院院士卢春房：时速600公里磁浮现在缺一条试验线

6月14日，在2019世界交通运输大会举办间隙，中国铁道学会理事长、中国工程院院士卢春房接受了包括澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者在内的小范围媒体采访，对磁悬浮列车、高铁提速、高铁货运、所面临的挑战等话题作出回应。

谈及磁悬浮列车，卢春房列举了磁悬浮列车的优势，包括速度快、噪音相对小、安全可控等。尤其从轮轨和磁悬浮发展情况来看，轮轨运行速度到时速400公里左右，由于受到轮轨关系、弓网关系以及空气动力学各方面制约，再向前提速将会比较困难；而磁悬浮列车的速度目标值则能够向时速600公里左右发展，“现在中国中车已经研究出时速600公里磁悬浮列车（试验样车），采用常导磁悬浮技术，在研制过程中已经把包括悬浮、导向、列车控制、车辆制造等技术问题研究了，现在缺一条试验线。这些技术要经过验证才能用，我们在呼吁国家决策。”

不过，问及试验线的建设，卢春房坦言，还没有明确说法在哪建，试验线的长度和速度也只有到建设时才能研究，“起码要几十公里，但还没走审批程序。”此外，此前有专家称京沪二线适合上磁悬浮，对此，卢春房表示，具体上什么还没决策，京沪二线在哪走、速度目标值多少，目前还在酝酿中。

随着包括京沪、京津在内的高铁线路逐步恢复到时速350公里运行，其他线路是否具备复速到时速350公里的能力？卢春房表示，在我国高铁建设当中，很多线路的设计是时速350公里的，比如北京到深圳，现在按时速300公里速度跑。在他看来，老百姓希望速度高一点也在情理之中。

那是否能提速？

2016年7月，在郑徐高铁实际运行环境和条件下，采用中国标准动车组成功进行了时速420公里交会试验，这是全球首次时速400公里级列车交会试验，也是一次商业速度探索试验。卢春房表示，此次试验验证了列车在高速交会时的技术指标、安全性能，“在现有时速350公里标准情况下跑到时速420公里没问题，但舒适度、绿色，尤其是节能、环保、降噪指标还是有些问题，比如耗能太多、振动大、噪音大、舒适度低，这些问题都需要技术上进一步攻关克服。不过，跑时速350公里技术上更成熟，这些指标都不超标，但是还需要将经济性、车辆制作等综合考虑。”

此前高铁已试水过货运，未来是否可能铺开？卢春房表示，按照高铁定义，跑动车组主要是客运，跑一些比较轻便的货物也是允许的。后一步随着高铁网建设，密度越来越大、规模越来越大，高铁货运“应该是有这个可能，从技术上没有大的困难，有需求就有可能”。

不过，他也表示，高铁货运需要考虑多个因素，虽然技术没有问题，且有的高铁线路现在运能充沛，如兰州到新疆，没跑多少车，跑货运有能力、没需求，货运有普通铁路跑，这一情况在我国其他地方大量存在，“目前在普通货物运输上，高铁没有需求；但是一些轻便的货物，包括包裹、快递，有需求；现在高铁在做这些工作，后一步规模会扩大，也许是迅速扩大。”

谈及目前铁路发展面临的挑战，卢春房认为，有三个方面：

一是新技术的挑战，包括新材料、信息化技术、新装备。“这些国外也在发展，中国也在发展，在某些方面实际上国外有领先。我们也在研究，但是不去加快研究、不去应用这些先进技术我们会落后。不能说高铁现在是先进的，未来就永远是先进的，那是不可能的，必须要创新发展，才能保持先进。包括基础理论、材料、装备、智能化、绿色化方向发展都需要技术创新。”

二是安全方面的挑战，包括设备管理、人员管理、治安、对自然灾害防范。他举例称，比如地震来了以后，高铁能否安全运营，或者如何安全损失降到最小，需要技术支撑。此外，随着运营时间的延长，设备逐渐老化，如何通过养护维修保持设备功能，使其有良好状态。这些都要从技术、管理各方面来进行创新，保障安全。“我认为安全挑战是长期存在的，不可能是临时的。”

三是我国生态环境保护的要求对铁路建设的挑战，如节能、节地、节省材料、减少高铁运行对周围老百姓的影响，如降低噪音等。“这些方面需要认真研究，用传统方法不行，传统的方法可能我们在这些方面考虑得不是非常充分，随着国家对生态环境保护更高的要求，要落实到铁路建设和运营中去，把挑战变成压力，压力变成动力。  ”