新浪财经讯 3月19日上午，标普全球普氏中国大宗商品市场洞察研讨会在东方君悦大酒店召开，普氏资深分析师吴康、王祝伟出席并发表以下观点。
吴康：关于国际传播协会的IMO2020的影响，3月1日全面禁止使用携带高硫燃料油，影响可以说是无可避免的。因为所有的法规上想改变这个程序，都已经超过期限了。可能1月1号之前停止执行，那么它带来的影响大家可以想象。在高硫燃料油被替代的情况下，它需要把足够的高硫燃料油转化为低硫燃料油，以及用调和的方式来生产达标油，或者使用相对合规油，为了解决一亿四千万吨的总量，但是实际需要替代的部分是七千多万吨。为了解决这个问题，市场要做出一定的反应。这个反应的部分就是要让高硫燃料油价格低到没有办法生存；而低硫燃料油有足够的刺激，来转换为低硫燃料油，或者维持一部分高硫燃料油的消费，还有就是装脱硫装置的船，有足够的动力。
LNG本身也是可以传动的油，这个已经有几百万吨LNG在LNG船上使用，现在非LNG运输船用LNG燃料也要增加，但是所占的比例基本影响不是很大。
关于品质的问题，在亚太地区中国也算是一个代表，大部分的炼厂属于复杂性程度比较高的，所以传统来讲，这也是目前为什么对高硫重质燃油需求比较高，这也是亚太地区炼厂的形式，中国是主要的一分子，如果中国大量的采用精质原油会影响装置的使用，所以在高硫情况下，装置情况是一个限制，不能随便的改变，因为还有其他炼厂，但是中国的结构来讲毕竟国内增长很多，主要是三大油。
现在的情况你也知道，现在中质高油还是迪拜，这是全球的供给和需求，需求就是有点刚性，共性就是委内瑞拉、伊朗明显的减少，这就造成了轻油供给多，打压了价格，还有亚洲的刚性，当然增加的部分会有一些变数。
祝伟：包括我了解的中石化中石油，他们应该是上海以及部分南边地区的炼厂已经宣布可以生产合规的燃料油，但是在中国来说，我们其实从16年开始就已经开始实行国内的进程，我们是先跟IMO组织推进整个内河包括沿海的进程，数据来说，其实中国海运分为三大类型，第一个是黄河和长江，第二个是沿海，比如从秦皇岛到广州，第三个是远洋，从渤海湾到跨大西洋太平洋，内河和沿海加起来，占到我们整个中国所有的海上货运量20%，剩下的70%到80%是远洋的，一艘远洋船海上运输是需要很多次中转加油的，也就是中国一次在国内加合规的燃料油并不能进行所有的航程。
说到16年1月份开始实施的进程，包括去年12月份发布了很多文件，要求今年1月1日以后扩大我们所谓的中国检查区域。而且中国的沿海12海里停泊期间，今年变成区域从长江到内河所有内陆沿运，后来到中国的EC区，之前只要在停泊期间必须要使用低硫的船的，现在变成进入减排区行使停泊装卸都是要使用合规的油的。因为我们16年开始实施了内河的低硫化进程，包括国内马上要实施IMO，有一点影响，但不是特别大，谈到我们马上要实施的IMO影响，其实对于我们国内来说无非就是看两个因素，第一个就是他们炼厂设计装置是不是设计成可以产低硫合规的油。如果他们设计的不是说能够最大化量产低硫的，必须要满足第二个条件，就是市场价差要扩大到一定程度。就是上午会上谈到的，必须高硫的船只和低硫的扩大到一定价格区间，驱动炼厂可以转换整个的产品处理。现在看来目前市场已经按照我们之前预期的方向走，只是幅度没有那么大。我们预计随着IMO规则的临近，随着市场调节，国内会有更多的炼厂参与相关的低硫生产。只要相关他们的经济能动性可以驱动他们生产，就是价差达到一定的程度，让他们更赚钱的时候，他们就会转，但是在这之前有可能还会继续维持目前的生产状态，我觉得也可以理解。
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