经济性是远大于规模优势的竞争考量——关于比亚迪近期销量的一些看法

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6月降补以来，比亚迪新能源销量从去年底最高的3万萎缩到9月的1.3万，纯电、插混，都没见“爆款”，很多人失望了，而事实呢？

一、9月新能源车全国销量6.5万，比亚迪1.3万仍达20%的市场份额，未见减少。可见，比亚迪的销量只是随市场整体波动，并非竞争力的下滑。

二、有人眼热同期广汽艾安、长城欧拉单车型的持续放量。而比亚迪的各款同级车似乎都落后了。特别是过去两年支持比家纯电销量节节走高的主力运营车型E5销量趋向于0，难道不让人悲观吗？

错！运营车辆的消费主力来自地方政府推动。在深圳、太原等主推新能源出租的城市基本完成任务后，全国性的出租油换电进程仍在等等政策引爆，只有个别城市零星展开，艾安销量得益于广州政策扶持，欧拉销量则主要来自长城相关的网约专车。这个此消彼长也显示了王传福对纯电初期需求主要来自运营车辆的判断。

三、比亚迪曾经的“爆款”何在？E5前面说了，地方政策导向需求的无序性，另外还有比亚迪新车型切换节奏的影响（本月新推出的E2，相对于比家以往纯电车型的进步，可参考宋楠最新的文章，此处不抄袭赘述）。

元EV，老瓶装新酒，外观不突出，成本受老架构限制，已经不宜当做规模战的主力部队。很多人仍在诟病去年元EV供不应求时的供应不足，如果当时准备了足够的产能，现在是不是该闲置了呢？这样损失，远比订单延迟交付及小部分流失要大吧？

而唐，虽然销量也有萎缩，但作为一款中级SUV的销量也稳居着自主品牌的第一。

四、不少人纳闷，比亚迪新能源为什么会满足于20%的市场份额、1万出头的量呢？为什么不利用先发优势展开规模战呢？

一是市场远未成熟，没有补贴和限购，扣除高级电动玩家，家用市场约等于0；二是技术也未成熟，车身自重偏大，铁锂容量不足，高镍安全堪忧，纯电充电难，插混故障率高。

这样的市场基础之下，价格战只能争夺有限的蛋糕而难以获取足够的经济利益；这样的技术基础之上进行扩产，势必在三五年之后給自家留下一大堆落后产能。从没赚过钱的落后产能，想想有多可怕！可参考的有当年的纯电明星“知豆”，以及靠EC系列屡屡夺标的北汽新能源的财务状况。

五、以上这些，可以看做比亚迪作为一个新能源车鼓吹者和领军者的“囚徒困境”。这样也就不难理解王传福为什么剑走偏锋跨入轨交。不止是轨交业务自身带来对增量，还有“全家桶”带来的大巴、出租需求。所以，云轨因纳入发改委审批而推进受阻，是比亚迪今年销售目标落空的重要原因，而非退补加速（这个补贴规则早说的清清楚楚，应该早就能预见到的）。

六、因此，也就不难理解新推的主力车型宋Pro会以燃油作为销量的突破口。注意，前面说过，只有具有经济价值的规模才值得追求！而当前最具经济规模的市场仍是燃油车市场（能赚钱的产能，等过5年燃油逐渐没落后成为落后产能也就没啥需要担心的了）。所以，宋Pro燃油版的爆量能力需要深切关注，上市3个月以来，持续上万，9月上到万三，虽未威胁到长城H6和吉利博越对市场地位，但已然收拾了落败的众泰、海马等的份额，继续上量就是和前两者的正面竞争了，如果走不到这一步，则说明比亚迪燃油车的竞争力仍有差距。

七、前面已经顺便提到了E2，这个并不起眼的车型，其实代表了比亚迪新战略的起点——纯电成熟车型的推出。一款基于新平台全新设计的纯电车型，成本进一步下降（建议大家再对比一下上市仅早一年元EV），从价格到自重都接近到燃油车的常规水平，颜值不落伍、配置和驾驶体验出色。这样的车，主打运营已经有足够的竞争力了，覆盖到部分家用、占牌需求也得力。

所以，当前比亚迪9月销量及销量的车型分布，正很好地体现了比亚迪从修复完燃油车崩盘危机（对，整整8年，直到当前宋Pro热销才告一段落）、抢进新能源技术先机赚取补贴（到今年中，补贴不再有肉），转向追求兼具技术领先度和成熟度的经济规模产能的战略步伐。宋Pro、E2只是一个信号，明年超级铁锂的成败，才是整个战役的开始

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