京沪高铁未来将对区域经济产生里程碑式的影响

　　本报记者 左志坚 秦旭东 实习记者 邹 靓

　　上海、北京报道

　　时速350公里，初期营运时速300公里，共设21个车站，全程运行时间5个小时，比现有铁路列车所需时程缩短9小时。论证多年的京沪高铁即将开工建设。这条铁路途经京、津、 沪及河北、山东、安徽、江苏四省。

　　无疑，沿线城市的未来会因为这条铁路而发生巨变，它对中国最有力量的环渤海和长三角经济圈也将产生深远的影响。

　　4月5日，“十一五”专家——北京大学首都发展研究院院长杨开忠，人民大学区域经济与城市管理研究所教授张可云，中科院院士、中国地理学会理事长陆大道——共同接受本报专访，详解京沪高铁对中国区域经济格局的重大干预。

　　最大力度冲击行政壁垒

　　《21世纪》：记得有专家说，京沪高铁具有里程碑的意义，是在于它的速度、所需资金和技术吗？

　　杨开忠：京沪高铁是一个具有里程碑意义的铁路。这一点是它本身的速度和建设的规模所带来的。但绝不是这些数字本身。重要的是，它会带来空间范围、产业结构、发展理念的巨大变化。比如，目前京津冀、长三角和山东半岛三大区域的产业结构有一定的专业化分工，但不是很明显。高速铁路通车后形成的交通条件的大变化，会使区域的产业结构向两个方向变化：一个是综合性的方向，即取长补短，相互融通，例如北京金融业与上海的互补，山东主要城市第三产业与京沪的互补等；另外一个是专业化的方向，在工业部门的发展上，将是“京沪大都市带”内的制造业部门向最佳区位的集中，如汽车产业向京沪两地集中，家电产业向山东的城市集中等。

　　但更重要的是，它对城市间行政壁垒的冲击会产生非常关键的力量。高速铁路迫使各地行政意识更加开放。另外，过去相对封闭可以自成体系，现在成不了了，非开放不可。

　　张可云：交通条件的改善有利于冲破行政壁垒，虽然克服地方保护主义，需要制度创新，但是这条铁路会强迫地方政府考虑如何完善地方发展政策，学会全球化与区域化思维。对中国的完善区域管理制度基础和重新界定地方政府发展地方经济的职能会有很大的促进作用。

　　对沿线城市的“双刃”影响

　　《21世纪》：从14小时到5小时，京沪高速铁路改变的时空距离，对京沪这两个南北龙头城市意味着什么？

　　杨开忠：北京在金融管理、上海在金融操作方面各自的优势会得到加强。在一定程度上强化北京、上海在金融上的分工，定位更清晰。推而广之，交通可达性的改善，两地更可能按照各自的比较优势配置资源。能够相对充分利用本地的优势资源的产业，得到更大发展，促进两个城市的分工，有利于发挥集聚经济的优势。从结果来说，两地的同质相争会大大削弱。

　　陆大道：我是从另外的角度看。京沪高铁对这两个大城市所起作用有限。因为在这个区间里面，有各种运输方式，承担了大量的运输。民航，汽车，直达的，中间各个区段的，运量是非常大的。这些年，增加最多的是公路，已经有好多条高速公路。高速铁路，因为它的投资巨大，又是专运，而且技术先进，从经济效率来讲，应该是十来分钟甚至更短的时间内就发一列。一列6到8节车厢，三百多人，一天20来个小时，理论上每天大概3万多人次。现在的情况，京沪间直达火车加上民航的流量，每天大概四五千人。火车运量不及海运，价格也高很多。从投资和将来营运上，要充分考虑这些因素。

　　《21世纪》：换句话说，对沿线其他城市的影响可能会更大？

　　张可云：影响是双面的。高速铁路对沿线城市与乡村带来的主要影响是会促进大范围区域一体化进程与城乡一体化进程。因为高速铁路会缩小时空距离，增进交流与合作。信息不对称程度减小，城市之间的分工会变得更为合理。但是更应该看到，规模大的城市所获得的利益会更明显一些，因为高速铁路的站点只能设在大城市。而且因为高速铁路的开通可能会带来原有交通方式与企业的重新调整。由于流动便利，那些投资环境不佳的地区可能会面临人才、企业等流失的窘境。

　　《21世纪》：事实上，因为这条铁路，一些沿线城市的房价、地价已经上涨，这样是否会对冲这些城市要素成本偏低的优势？

　　杨开忠：预期可达性改善，更多要素流入，产品销售范围更大，所以机会上升了，地价也上升了。之所以要来，因为地价便宜。但炒作太厉害，也会抑制这种转移，产生泡沫。

　　《21世纪》：还有一种可能是，沿线城市会出现招商同质竞争。那么各城市应该如何规划？有无统一协调的机制或者办法？

　　张可云：城市竞争具有积极意义，但应该尽量避免恶性竞争，即城市间的利益冲突。无论是城市还是区域，在区域化、一体化趋势明显增强的时代，应该用区域的方法来安排自身的发展政策与规划，即在识别自身优势时应该进行地区间比较，及时把握并充分利用外部带来的发展机遇，合作可形成群体优势，增强整体竞争实力，任何以邻为壑的城市或地方最终都会利益受损。再次强调一下，在全球化的时代，中国的整体竞争需要地区间合作。

　　不是一条铁路所能改变的

　　《21世纪》：您说的整体性合作应该是可以由京沪高铁带来的。它会让渤海地区经济一体化迅速加快吗？

　　张可云：京沪铁路的修建肯定会对环渤海地区产生有利的影响，但我一直认为迄今为止环渤海地区尚不是一个经济区，在这个地区至少存在三个相对独立的经济体，即京津冀都市圈、山东半岛城市群与辽东半岛城市群。

　　环渤海地区的一体化不能寄希望于一条或几条交通线路的建设，而应该在促进企业主导型合作、完善政府区域管理职能等方面下功夫。

　　《21世纪》：如果不是一体化，那么是否会带来明显的产业北移？就是说渤海地区会有很大的吸附力？

　　张可云：产业转移或者说产业北移的说法值得商榷。京津冀都市圈的发展不一定就意味着长三角与珠三角的企业北迁。京津冀都市圈的整体发展应该以培育自身的企业与企业家为主，一个区域主要依靠外来企业是难以成熟的。

　　《21世纪》：它可能对长三角的影响会更大一些？

　　张可云：不能这么说。两地区之间的影响是不同的。有以下几个方面：第一，由于京津冀都市圈发展水平相对较低，而长三角的一体化程度较高，高速铁路对京津冀都市圈的一体化影响程度会大一些；第二，有利于增强京津冀都市圈对新经济活动的吸引力，也有利于长三角现有企业的发展；第三，对天津滨海新区的崛起具有较大意义，有利于扩大北京与上海等大城市的生产性与生活性服务业的服务范围，但北京的制造业可能会受到一定冲击。因为企业选择布局地的灵活性增大，特大城市具有高地价、高工资等弱点，制造业因交通便利而选择成本相对较低的中小城市。

　　杨开忠：都会有助于地区的对外辐射的能力，发挥高度集聚的优势。长三角发展相对好一些，所以京沪高铁对其产业疏散的作用可能大于京津冀，因为本身基础有差距。

　　《21世纪》：说到长三角，我们知道，除了京沪高铁，与之垂直的沪汉蓉高速铁路也早已开建，上海是两条高速铁路的交点，这对长三角区域经济和上海有什么影响？

　　杨开忠：我国经济活动两个带，沿海，沿长江。沪汉蓉铁路会大大促进东西一体化，东西协调发展。强化上海、长三角在经济发展中的中坚地位，上海是交汇点。高速铁路一旦通了，上海对长江腹地的影响大大扩展。地区间要素会加强流动。

　　《21世纪》：那么，你们在做“

十一五”规划时重点考虑了哪些铁路？

　　张可云：“十一五”规划是中国政府调控经济社会发展的一个转折点。我个人认为未来的规划与管理会越来越完善。“十一五”规划纲要考虑到了京沪铁路，在专栏“交通基础设施重点工程”中明确了“建设北京至上海、北京至广州至深圳、哈尔滨至大连、郑州至西安、上海至宁波至深圳、南京至武汉至成都等客运专线，北京至天津、上海至南京、上海至杭州、南京至杭州、广州至珠海等城际轨道交通，向塘至湄州湾、兰州至重庆、太原至中卫(银川)铁路和

青藏铁路延伸线，大同至秦皇岛、朔州至黄骅铁路扩能改造。”

　　未来五年的重点工程在纲要里已经确定了，没有被列入纲要中的项目的批准难度较大。